Homens especiais

O ano de 2011 ficará marcado no mundo do automobilismo como um ano em que três excepcionais pilotos nos deixaram. Gustavo Sonderman, na Copa Montana, Dan Wheldon na Fórmula Indy e Marco Simoncelli na MotoGP.

Em comum entre estes três homens estão predicados especiais, como carisma, humildade e talento para aquilo que faziam. Qualquer perda no automobilismo é sempre sentida. Mas a perda destes três pilotos em especial foi muito dolorida e ainda não foi superada totalmente no mundo do esporte a motor.

No caso de Sonderman, o que me resta é muita revolta. Os dirigentes nada fizeram de efetivo para melhorar a segurança da categoria, o que é no mínimo uma vergonha para o automobilismo nacional. É bom lembrar que, em 2007, Rafael Sperafico perdeu a vida no mesmo local e com o mesmo carro. Ou seja, de lá para cá, a categoria continuou a utilizar o mesmo chassi, sem evoluções no quesito segurança. A medida paliativa foi utilizar a chicane na subida do café, com o intuito de matar a velocidade no local. Mas essa chicane mostrou-se ineficaz e até perigosa em algumas situações, como por exemplo em um acidente na Copa Linea com o piloto José Vite, que bateu de frente com o muro da arquibancada.

Enfim, nada disso trará o Gustavo Sonderman, piloto excepcional e de um caráter exemplar, de volta. Tivemos o privilégio de assistir os treinos do sábado anterior ao acidente e ver o Gustavo fazendo o que melhor sabia fazer: acelerar fundo, ir ao limite com sua pilotagem técnica em Interlagos.

Marco Simoncelli era quase que unanimidade entre os aficcionados pelo motociclismo. Sua figura de sorriso fácil e seus cabelos que lhe deram a alcunha de “urso do cabelo duro” conquistavam a simpatia de qualquer mortal. Em cima da magrela, não fazia feio: era rapidíssimo e agressivo, o que lhe rendeu algumas desavenças dentro da pista. Jovem, ainda tinha muita carreira pela frente e, com certeza, num futuro muito próximo, ainda faria dupla com seu compatriota, Valentino Rossi, na italiana Ducatti. Mas não foi assim que o destino quis. Seu acidente pode ser classificado como uma fatalidade. Ironia do destino, seu amigo Rossi envolveu-se nele, porém sem culpa para o italiano.

Estamos em Indianápolis, maio de 2011. Dan Wheldon, que não vinha fazendo a temporada completa da Fórmula Indy, vence na última volta, de forma espetacular, após uma batida no muro do líder, J. R. Hildebrand, as 500 Milhas de Indianápolis. Foi a sua segunda vitória em Indy na carreira do piloto inglês, que por todo o ano trabalhou no desenvolvimento do chassi Dallara para 2012. A última prova do ano da Indy, em Las Vegas, era para ser de muita festa e alegria pelo encerramento do ano e também pela premiação especial. Existia a possibilidade da participação de pilotos convidados, porém somente Wheldon candidatou-se a participar. Na volta 12, a fatalidade: metade do grid envolve-se em uma batida múltipla. Vários carros decolam, entre eles o do australiano Will Power e o de Wheldon, que infelizmente voou de encontro às telas do alambrado, de cabeça para baixo. O carro perdeu toda a parte do santoantônio, que protege a cabeça do piloto. Foi um choque fatal.

Neste finzinho de ano, faço essa singela homenagem a estes homens especiais, corajosos, que fazem falta nas pistas pelo mundo.


Um feliz 2012 a todos e um ano novo cheio de realizações!

Vai para Le Mans, Rubens!

As vagas disponíveis na Fórmula 1 para 2012 são escassas. Há uma vaga a definir na Williams, na Hispania e na Marussia. O resto já está garantido. Quem possuir grana garante o assento, porém, há muitos candidatos, com ou sem grana, para apenas 3 vagas.

Um destes candidatos é o brasileiro Rubens Barrichello. Com 19 anos de carreira, Rubens ainda deseja continuar a disputar a categoria máxima do automobilismo por pelo menos mais uma temporada. Porém, como já falamos, a concorrência é forte e numerosa e suas chances a cada dia tornam-se mais remotas.

Acompanhei a carreira de Barrichello bem de perto, desde sua estréia em 1993, pela equipe Jordan. Lembro que ele destacou-se neste ano no GP da Europa, que foi disputado no circuito inglês de Donington Park. Com chuva, Barrichello mostrou habilidade e chegou a estar em terceiro lugar, mesmo com um carro mediano como o Jordan-Hart,  antes de abandonar por uma falha mecânica. Essa corrida foi vencida por Ayrton Senna, que fez uma das largadas mais espetaculares, saindo de 5º para o 1º lugar na primeira volta, debaixo de chuva.

Em 1994, a Jordan evoluiu e Rubens chegou a conquistar um pódio (em Ainda, Japão, GP do Pacífico) e uma pole-position (GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps). O brasileiro ficou na 6ª posição do campeonato, com 19 pontos. Em 1995 e 1996, um declínio no desempenho de Rubens. Neste período, apenas um pódio conquistado e algumas boas atuações com o Jordan-Peugeot.

Em 1997, Barrichello muda de equipe. Vai para a estreante Stewart, do tricampeão escocês Jackie Stewart, apoiada oficialmente pela Ford, fornecedora do propulsor. Em Mônaco, novamente embaixo de chuva, Barrichello conquista fantástico 2º lugar, atrás apenas de Michael Schumacher, de Ferrari. O ano de 1998 não foi generoso com Barrichello e a equipe Stewart. Com um carro pouco competitivo, Rubens apenas marca pontos e fica na esperança de que o time escocês projete um carro melhor para 1999.

E as esperanças de Barrichello foram concretizadas. A Stewart faz um carro competitivo, que permitem ao brasileiro e ao seu companheiro, o inglês Johnny Herbert, disputar poles, pódios e até vitórias (Herbert venceu em Nurbürgring, em uma confusa corrida). Barrichello termina o ano com um saldo mais do que positivo: 3 pódios (3º lugar em Ímola, Magny-Cours e Nurburgring), além de uma pole-position em Magny-Cours.

Rubens Barrichello renasce na carreira e fecha contrato com a Ferrari para ser companheiro de Michael Schumacher, a partir de 2000. Logo em seu primeiro ano, Rubens vence seu primeiro GP, na Alemanha, circuito de Hockenheim. Foi uma bela demonstração de pilotagem do brasileiro, que partiu da 18ª posição e recuperou-se, correndo nas últimas voltas de pista molhada com pneus slicks, de pista seca. Foi uma vitória com “V” maiúsculo, muito comemorada pela equipe e pelo piloto. Barrichello correu pela Ferrari de 2000 a 2005. Conquistou dois vice-campeonatos e nove vitórias, porém as atenções da equipe estavam voltadas para o alemão Michael Schumacher, que neste período, conquistou 5 títulos.

De 2006 a 2008 Barrichello corre pela Honda, porém a equipe não consegue construir carros competitivos e o brasileiro amarga péssimos resultados. Quando parecia que sua carreira estava prestes a acabar, Barrichello corre pela equipe Brawn GP, em 2009, vence duas corridas e chega a disputar o título com seu companheiro de equipe, o inglês Jenson Button. Depois, Barrichello muda-se para a Williams, que não tem mais o desempenho de outrora, e amarga as posições intermediárias das corridas em 2010 e 2011.

Caso não consiga vaga para o ano que vem na Fórmula 1, gostaria muito de ver Rubens Barrichello pilotando, por exemplo, no Mundial de Endurance. Barrichello tem experiência, é muito talentoso e veloz e, com certeza, teria uma rápida adaptação com os protótipos. Acredito que qualquer das equipes oficiais de Endurance, como a Peugeot e a Audi, gostaria de ter na sua relação de pilotos o brasileiro. Rubens traria consigo muito know-how técnico (não podemos esquecer que Rubens acompanhou 19 anos de evolução técnica e tecnológica da principal categoria de automobilismo do mundo), para aprimorar e desenvolver o equipamento ao seu limite, além da sua “mão-de-obra” mais do que especializada, uma pilotagem ao mesmo tempo técnica e agressiva.

Neste contexto, ainda haveria um outro desafio a Rubens Barrichello. Ser o primeiro brasileiro a vencer uma das mais importantes provas da história do automobilismo, ao lado das 500 milhas de Indianápolis e do GP de Mônaco: as 24 Horas de Le Mans. Vencer por si só a legendária prova de longa duração já seria um grande feito. Ser o primeiro brasileiro a fazê-lo, seria de fato entrar definitivamente para a história. Então, vai aqui o meu apelo: Vai para Le Mans, Rubens!

Arquivos do Celular - Bela baratinha

Esse é difícil de ver por aí: Pontiac Solstice, flagrado na Avenida do Estado, São Paulo (SP).

O Kart de 2 lugares

É difícil explicar em palavras a quem nunca andou a sensação de correr de Kart, seja em uma pista veloz, como é o caso do Kartódromo Schincariol em Itú, seja em uma pista seletiva, com subidas, descidas, curvas de alta e de baixa, como na Granja Viana. Mas vou tentar contar para vocês como é pilotar um Kart no limite.

A primeira sensação que impressiona é a velocidade, principalmente porque o piloto senta-se praticamente no chão. E essa velocidade impressiona tanto em passagem de reta (e o efeito do vácuo também funciona no Kart) quanto em tomada de curva.

Reginaldo nos coloca dentro do Kart, na pista da Grana Viana, neste vídeo feito em 2007

E as curvas são contornadas com rapidez graças à direção com reações curtas, rápidas e diretas. Apesar de dura, um pequeno movimento da direção já é suficiente para mudar a trajetória do kart.

Mas nada se compara ao contorno de curvas de alta velocidade em um kart. Como não há sistema de suspensão, conseqüentemente não há o tradicional "rolling", que é o balanço da carroceria na transferência de peso, em contorno de curva. Então, escorregar nas 4 rodas é algo comum na pilotagem de um Kart, com algumas pitadas de saídas de traseira, devidamente eliminadas com o contra-esterço e trabalho nos pedais. São nas curvas de alta que mais sentimos a atuação da força G e o trabalho de jogar o peso do corpo contrariamente ao contorno da curva é importante para uma boa performance.

Quando chove, a pilotagem torna-se pura sensibilidade. As tomadas de curva mudam e o spray de água passa a fazer parte do cenário. Como não há assoalho a água sobe pelo banco e molha praticamente todo o corpo, fazendo com que a visibilidade fique bem comprometida.

Enfim, apenas com palavras, como disse anteriormente, não basta para repassar as sensações da pilotagem de um Kart em seu limite. Assim, poderia existir um Kart de 2 lugares, assim o "passageiro" poderia experimentar todas essas sensações incríveis.

Os carros preferidos

Quem gosta de carro invariavelmente tem seus modelos preferidos. Posso citar inúmeros exemplos conhecidos: Flávio Gomes, jornalista, é louco pelos DKW´s, Wartburg´s, Trabant´s, Kombis, Ladas e outros. Já Edgard Mello Filho, ex-piloto e comentarista, nunca escondeu a paixão pelos Opalas, carros que por sinal lhe deram dois títulos brasileiros de Divisão 3. Às vezes, a paixão por determinado modelo é inexplicável e incompreendida pela maioria das pessoas.

Edgard Mello Filho nunca escondeu sua predileção pelos Opalas

Entre a nossa galera, apaixonados por carros e por automobilismo, também existem as preferências, relatadas a seguir: 

Reginaldo Pereira –além de grande fanático por carros e por corridas, Regis é um verdadeiro apaixonado por cinema. Uma de suas películas favoritas é a trilogia De Volta para o Futuro, onde além de Michael J. Fox, outra estrela é o DMC De Lorean, que é o responsável pelas viagens através do tempo. Na vida real, o De Lorean foi idealizado e construído por John De Lorean, ex-General Motors. O carro tem um desenho peculiar com suas portas estilo asa-de-gaivota e a carroceria é feita em aço inox escovado.

Reginaldo também é fã da série de TV Super Máquina, exibida aqui no Brasil, na década de 80, pelo SBT. A grande estrela do seriado é o Pontiac Firebird Trans Am preto (sob a alcunha de K.I.T.T.),  que tinha vontade e personalidade própria, além de avançada tecnologia embarcada.

Saindo um pouco das telas, um carro que habita o imaginário e os sonhos do Reginaldo é o superesportivo Porsche Carrera GT, de produção limitada (apenas 2 anos). O esportivo já tornou-se um clássico, principalmente pela sua construção e desempenho. O chassi é um monocoque construído em fibra de carbono e o motor é um V10 de 5.7 litros e que debita 607 cavalos. O visual do carro impressiona pelas agressividades das linhas que transpiram esportividade.

Tarcísio – aqui fica fácil dizer quais os modelos preferidos. Todos sabem que o Tatá é um tifosi dos mais fervorosos. O modelo da Ferrari que está no topo da lista na preferência do Tarcísio é a super exclusiva Ferrari Enzo. O modelo é um canhão, graças ao seu motor V12 de 6 litros e impressionantes 660 cavalos de potência. Toda a sua tecnologia é oriunda da Fórmula 1. Foram produzidas apenas 400 unidades do modelo. Posteriormente a Ferrari produziu 25 modelos da FXX, baseada na Enzo, porém exclusiva para rodar em circuitos. Ela foi desenvolvida com a ajuda dos pilotos da equipe de competições, como Michael Schumacher. O modelo é um torpedo de 800 cavalos de potência, um verdadeiro race car.

Outro modelo de preferência do Ferrarista é a 599 GTO. O carro é fantástico (tivemos a oportunidade de vê-la bem de perto no Salão do Automóvel do ano passado) e o seu desempenho é digno de carro de corrida: máxima de 333 km/h e 3,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. A cor do teto escuro reforça ainda mais o ar de esportividade do carro.

 

Não podemos deixar de mencionar um modelo de corrida: a F430 GT3, que pudemos conferir ao vivo em Interlagos, nas provas de Força Livre do Paulista e da GT3 Brasil.

Luiz Henrique – todo mundo sabe que o Luiz é um fanático pela Ford. E o seu modelo preferido é o Ford GT / GT 40. A influência vem diretamente do jogo Gran Turismo e também do impressionante desempenho do GT 40 nas 24 Horas de Le Mans, vencendo edições seguidas na década de 60. O Ford GT tornou-se uma lenda entre os superesportivos mundiais.

Além do Ford GT, Luiz é doido pelos Mustangs. De qualquer modelo e geração. Só que um em especial é preferido: o Mach 1. O fastback marcou a geração dos muscle cars na década de 60 e foi o carro utilizado por Steve McQueen no lendário filme Bullit.

Curiosidade. Se existe um carro que o Luiz Henrique não gosta é o Morgan Aero 8. Vou contar a história. O Luiz jogava no Playstation 2 o jogo TOCA Race Driver 3, quando em uma disputa de uma corrida perdeu o controle do seu Morgan Aero 8 Race Car. O carro saiu da pista e decolou em uma depressão do terreno, sucedendo uma capotagem impressionante. O acidente o assustou e ele passou a odiar o carro! Até hoje ele se diverte com a história e pragueja contra o Morgan...

“Breguinha” da VASP vai para o Museu

Notícia dada pelo Comandante Café: o Museu Asas de um Sonho, da TAM, localizado em São Carlos, interior de São Paulo, vai restaurar o primeiro Boeing 737-200 do Brasil, da extinta VASP, que estava abandonado à sorte das intempéries do tempo em Confins, Minas Gerais.

O avião terá o devido reconhecimento. O emblemático PP-SMA voou ininterruptamente de 1969 até 2005, às vésperas da falência da VASP. Logo ocupará lugar de destaque no museu da TAM. Como curiosidade, ela será transportada até o interior de São Paulo por via rodoviária, ou seja, de caminhão.

Brinquedinhos da NASCAR

Os dois carros na foto são as miniaturas que os colegas Reginaldo e Tarcísio trouxeram de presente lá de Orlando. Nem preciso dizer que eu e o Luiz Henrique ficamos muito felizes com o Chevy Impala SS do Jimmy Johnson e o Ford Fusion do Greg Biffle.

Os carros são réplicas dos carros de 2011 e apesar da escala 1:43, a riqueza de detalhes impressiona. Presença destacada na coleção de miniaturas!

A era romântica da Fórmula 1 em fotos

Milhares de dólares. Profissionalismo. Grandes corporações mundiais envolvidas. Salários estratosféricos, contratos milionarios. Interesse comercial. Esses são alguns dos predicados da Fórmula 1 atual. Mas, nem sempre foi assim. Há décadas atrás, a Fórmula 1 era um esporte de amadores e as equipes eram formadas por genuínos "garagistas". Os carros eram feitos quase que artesanalmente e não havia tanto dinheiro envolvido na jogada.

Nas fotos a seguir, enviadas a nós pelo Reginaldo Pereira, dá para se ter uma noção do quão romântica era a Fórmula 1 de 30, 40 anos atrás.

Aqui o parque fechado de Montjuich, Espanha, em 1971. No detalhe, o trabalho da equipe Ferrari a céu aberto, em pleno chão de terra batida. Dá para imaginar isso nos dias de hoje?

A singela caixa de ferramentas da equipe Lotus em 1974

Trabalho de balanceamento da borracheira Dunlop, na década de 60

Box da Ferrari no circuito de Monza, em 1971. No detalhes, um conjunto de câmbio e suspensão traseiros, com os freios in-board

Essa é da década de 80, era turbo. Os primeiros testes com câmera on-board na Renault do inglês Derek Warwick

Trabalho da equipe Lotus no chassi de Emerson Fittipaldi, em Clermont Ferrand, 1973

Aqui estamos novamente em Clermond Ferrand, só que em 1969, em um momento de descanso da equipe francesa Matra. Como curiosidade, uma Kombi picape ao fundo

Colin Chapman (no alto à esquerda), acompanha de perto o trabalho da equipe Lotus

Voltamos à década de 80. Trabalho da Ferrari. a grande peça é o assoalho, com as implementações de efeito solo

Dá para imaginar hoje o mecânicos e engenheiros da Ferrari almoçando e utilizando como mesa o cockpit do Fernando Alonso, como nesta foto da década de 70?

Agora voltamos mais no tempo. Década de 50. Vejam como não havia segurança nesta época. O argentino Jose Froilan Gonzalez, "el cabezon", disputa o GP da Alemanha, em Nurbürgring, 1954, sem cinto de segurança e com roupas normais, camisa de manga longa e calças com cinto de couro. Surreal!

Richie Ghinter rodeado pelos atentos mecânicos da equipe Honda, devidamente trajados com uniformes de beisebol, no circuito de Monza em 1966

Aqui estamos em 1973, no circuito de Mônaco. No detalhe, a moça é a Condessa Cristina Caraman e na outra janela, o macacão do galã da época na Fórmula 1, o Francês François Cevert, da equipe Tyrrel

Reabastecimento da Lotus de Emerson Fittipaldi. Com o extintor a postos, o lendário Peter Warr

Nas duas últimas fotos, detalhes de uma reunião da equipe Lotus em 1970. Nessa época, a equipe inglesa ainda era patrocinada pelos cigarros da Gold Leaf, por isso a cor vermelha nos bólidos

Para finalizar, o tricampeão escocês Jackie Stewart fazendo um "lanchinho" no cockpit da Tyrrel, provavelmente em 1973

Arquivos do Celular - Google Street View

Você já viu o carro do Google Street View na rua? Eu vi. E fotografei. Antes era um Fiat Stilo. Dizem que abandanaram o modelo com medo dos seguidos episódios de perda da roda traseira, que vinham acontecendo com os consumidores. A câmera que vai na capota é cara. Agora andam de Chevrolet Captiva, conforme dá para conferir na foto.

Tim Richmond

Na década de 80, o mundo foi assombrado por uma doença misteriosa e mortal. A cura para esta doença era desconhecida. Ela levava a morte em pouco tempo, sem dar qualquer chance. Era a AIDS. Sem um tratamento eficaz e com pouco conhecimento sobre a doença, o terroe era generalizado. As pessoas tinham medo até do simples toque em uma pessoa com AIDS, com medo de ser infectado, uma amostra do clima de pavor da época, além da total desinformação das formas de contágio.


Os acometidos pela doença praticamente isolavam-se do mundo, por conta do preconceito, principalmente. Um dos poucos exemplos de pessoa que tenha assumido publicamente a doença foi o cantor brasileiro Cazuza.


E foi justamente nessa época que surgiu talvez o primeiro e único caso de AIDS no meio automobilístico que se tenha conhecimento, pelo menos no que tange aos pilotos. E este caso se passou nos Estados Unidos, com um competidor da Nascar, a stock car americana.

Tim Richmond nasceu em 7 de junho de 1955, no estado de Ohio. Começou a carreira nos Karts e logo passou para os monopostos. Correu na Fórmula Indy. Foi o Rookie of the Year nas 500 Milhas de Indianápolis em 1980, ou seja, o melhor estreante no ano na prova.


Richmond logo se transferiria para a Nascar, onde conheceria a glória (venceu 13 provas na categoria principal), mas também encontraria o seu destino derradeiro.

Tim Richmond era o expoente máximo do piloto bem sucedido na carreira, além de fazer muito sucesso com o público feminino, uma vez que era jovem e "boa pinta". Correu pela equipe de Richard Childress, uma das mais importantes da categoria, e teve em 1986 sua melhor temporada, terminando na terceira colocação entre os pilotos, com 4174 pontos  7 vitórias, ficando apenas atrás de Dale Earnhardt e Darrell Waltrip no campeonato.


A AIDS foi diagnosticada no auge da sua carreira, porém nunca houve divulgação para o público, imprensa e para a Nascar, até a sua morte. Tim começou a ter complicações com pneumonias a partir de 1986 e aos poucos a doença foi debilitando-o. Em 13 de agosto de 1989, com apenas 34 anos de idade, Tim Richmond precocemente falecia. Um piloto com grande potencial e um futuro campeão.

Arquivos de celular - um raro cabriolet

Um Golf de primeira geração, e anda Cabrio? Raridade!!

Made in USA

Os colegas Reginaldo e Tarcísio foram para os States de férias. E na terra do Tio Sam, encontraram uma loja ofcial da Nascar. De lá, estão trazendo para mim um boné do Kurt Busch (Dodge - equipe Penske) e para o Luiz Henrique um boné do Carl Edwards (Ford - equipe Roush Fenway). So good!!

Arquivos do celular - Hot na 23

Nada melhor do que ver um Hot Rod com seu borbulhante motor V8, em um fim de semana ensolarado. Esse aí estava "rolando" na 23 de Maio.

Os 10 aviões mais belos da história

Apresento a vocês a minha seleção dos 10 aviões mais belos e importantes da história:

Boeing 747 - a primeira vez que vi o "Jumbo" ao vivo, fiquei sem ar. Afinal, sempre admirei o mito por fotos e vídeos. O 747 mudou o conceito mundial de vôos intercontinentais no final da década de 60.  Na foto, um dos modelos utilizados pela "Pioneira" Varig.

Lockheed L-188 Electra - o "rei da Ponte-Aérea" cumpriu com louvor seu papel no país, sem nenhum incidente mais grave. O turboélice marcou época numa fase em que voar era um acontecimento social. Tempos de catering sofisticado e uísque a bordo. Infelizmente, esse charme deu lugar à economia e rapidez dos novíssimos 737-300, em 1992.

Airbus A380 - um avião com capacidade para mais de 550 passageiros parecia algo impossível. Mas o consórcio europeu Airbus conseguiu a façanha com o A380, um avião ultramoderno e super seguro. O passageiros dispõem de dois dec´s e classes luxuosas para defrutar.

ATR-72 - sempre tive predileção pelos turboélices, principalmente os de asa alta. O italiano ATR é o principal avião para rotas regionais de médio alcance e aqui no Brasil é utilizado pela Azul Linhas Aéreas e pela Trip (Foto). Um avião elegante e funcional.

Bae 146 - Avro RJ 100 - mais uma aeronave regional, porém agora movida a jato. O Avro foi a primeira miniatura de avião que montei, presente dos amigos Reginaldo e Tarcísio. A Hawker Siddeley projetou uma aeronave em uma configuração pouco usual: quadri-turbina e asa alta. O resultado ficou visualmente agradável de se ver.

Sud-Aviation Caravelle SE 210 - o Caravelle talvez seja um dos mai charmosos aviões da história, com seu desenho arredondado da proa à deriva. No Brasil, foi utilizado pela Varig e pelas falecidas Panair e Cruzeiro.

Aerospatiale / BAC Concorde - talvez a principal aeronave já produzida na história. O vôo supersônico estava reservado apenas às aeronaves de combate antes da chegada do Concorde. Cruzar o oceano em 3 horas depois do Concorde virou algo comum. British Airways e Airfrance foram as únicas a operar as 20 unidades fabricadas do supersônico, que infelizmente foi aposentado em 2003, após os incidentes do 11 de setembro e do acidente fatal em 2000. Os aeroportos do mundo nunca mais foram os mesmos, sem o ensurdecedor barulho dos reatores na decolagem, a visão surreal do pouso com um ângulo de ataque ultra-agressivo e do charmoso movimento do bico escamoteável, que movimentava-se para a visualização da pista pela tripulação.

Lochheed SuperConstellation - mais um aviação a hélice para a lista, dessa vez movida a pistão. O Connie, como carinhosamente é chamado na aviação, é uma das aeronaves mais carismáticas da história, graças ao seu desenho esguio e às pontas das asas em formato de gota.

Embraer ERJ 145 - evolução do turboélice Brasília, o ERJ 145 abriu os caminhos da fabricante brasileira para o mundo. Hoje, a Embraer é a terceira fabricante no ranking, atrás apenas das gigantes Boeing e Airbus. É uma referência para o mercado dos jatos regionais. Destaque para o desenho do bico e o enflechamento das asas, um conjunto agradável de se ver.

Embraer EMB 314 Super Tucano - mais um brazuca para a lista, só que este é menos pacato. Sua função bélica fica nítida apenas por uma olhada no armamento à disposição do piloto. O que não tira a graça do desenho e das linhas do Canopy.