Os Mil Quilômetros de Brasília de 1982 e a aventura de dois jornalistas na prova

A edição de 1982 dos Mil Quilômetros de Brasília seria a primeira prova de longa duração do calendário automobilístico brasileiro daquela temporada. Ao contrário das edições anteriores, a corrida de 82 teria a largada não mais à noite, mas as 10h da manhã. O forte calor, característico do planalto central, se fez presente em todo o transcorrer da corrida, ajudando a alijar muitos dos competidores.

Os Mil Quilômetros de Brasília seriam disputados por cinco categorias: Turismo Força Livre (TFL), Categoria A (carros até 1.600cc), Categoria B (reservada aos Opalas Stock Car), Hot Car e Opala/Paulista. Na prática, tivemos um magro grid de 24 carros, sendo seis Opala Stock Car, dez da Turismo Força Livre, dois Hot Car e seis da Categoria A (dois VW Passat, três Fiat 147 e um Ford Corcel).

A Volkswagen inscreveu um Passat na prova e convidou uma dupla de jornalistas da revista Quatro Rodas para conduzir o carro: Emílio Camanzi e Charles Marzanasco Jr. A dupla já tinha experiência em disputa de provas oficiais e a missão era, além de conseguir um bom resultado na competição, contar para os leitores da revista a aventura de uma corrida de longa duração.

O Passat da dupla Emílio Camanzi e Charles Marzanasco

A base da equipe em Brasília era a concessionária Disbrave. Mas antes de embarcar para a capital federal, o time fez toda a preparação em São Paulo, inclusive com algumas sessões de treinos em Interlagos, para ambientação da dupla de pilotos-jornalistas ao bólido.

O Passat da equipe estava equipado com motor a álcool que, com a preparação dos engenheiros da fábrica, atingia 115 cavalos de potência, a aproximadamente 7.000 rotações por minuto.

Com tudo pronto, a equipe e o carro partiram para Brasília, pois os primeiros treinos livres já começavam na sexta-feira. E foi nesse dia que quase todo o trabalho do time terminou.

Como Charles já conhecia o traçado, foi escalado para iniciar os treinos. Deu seis voltas iniciais, entrou nos boxes para acertar a carburação e voltou para a pista. Quando ele demorou a passar novamente pela reta principal, um ar de preocupação tomou a equipe. A notícia que ninguém queria receber chegou logo: Charles havia batido o carro no miolo do circuito. Ele contou com riqueza de detalhes como foi o acidente, na matéria especial de cobertura da revista Quatro Rodas, de setembro de 1982: "numa fração de segundo senti o fim muito próximo. E ainda não consigo entender o que aconteceu comigo quando entrei na curva dos Noventa Graus, a cerca de 160 Km/h e em quarta marcha, que com o Passat deve ser feita a uns 100 Km/h e em terceira. Era o começo do treino de sexta-feira e acho que confundi aquela curva com a anterior, que se faz em quarta marcha e de pé no fundo.

Eu já havia passado a placa dos 50 metros e de repente percebi que tinha errado: tudo estava tão rápido que achei que a pista sumira, terminara, com tempo suficiente apenas para frear, travando totalmente as rodas, e ir de cara bater no guard-rail. Minha sorte foi a alta velocidade, pois o carro simplesmente levantou vôo depois de atravessar a lavadeira.

Naquele instante, nem percebi que o carro já estava no ar e só vi mesmo o guard-rail crescer na minha frente - numa hora dessas, ninguém imagina como os guard-rails, que na pista os pilotos sempre julgam muito pequenos, ficam grandes. Foi dramático chegar com tudo, e eu achei que iria sair bem machucado, pois mesmo com o carro no ar a batida frontal não foi brincadeira: fez um barulho terrível e eu me assustei ainda mais quando passamos por cima do guard-rail e aterrissamos do outro lado, com um tranco forte."

O Passat dos jornalistas estava com a frente dianteira - especialmente no lado esquerdo - seriamente danificada. Charles saiu ileso - apenas uma dor no pescoço -, além de bastante chateado com o incidente. Parecia ali que a prova estava acabada, mas a equipe operou uma verdadeira "operação de guerra".

Levaram o Passat acidentado para a oficina da concessionária Disbrave. Pegaram um Passat usado da revenda e começaram a transformá-lo em carro de corrida. O trabalho começou as 14h e às 20h30, faltava somente a pintura de corrida para acabar o serviço. O carro foi entregue para os pilotos a tempo de participarem da prova de classificação. Foram bravos!

A equipe ainda teria outro incidente, desta vez com Emílio Camanzi, que escapou da pista na curva antes da reta principal, dando uma pancada lateral no guard-rail. Emilio trouxe o carro para o box e a equipe mais uma vez trabalhou bem, trocando a suspensão e entregando o Passat em condições de continuar os treinos.

Charles Marzanasco foi o responsável por largar na prova, no domingo. Seu desempenho foi excelente, melhorando o ritmo de prova gradativamente, e o resultado, antes da primeira parada de boxes para reabastecimento e troca de pilotos, era a liderança na sua categoria. Emílio assumiu o carro e passou a imprimir um ritmo seguro, para poupar o carro e manter a posição. A cada meia hora, a equipe fazia um pit-stop para troca de pilotos e reabastecimento.

A largada dos Mil Quilômetros de Brasília de 1982

E depois de muitos sustos e contratempos, a equipe dos jornalistas-pilotos Emílio Camanzi e Charles Marzanasco Filho cruzou a bandeirada final na sexta colocação na classificação geral, vencendo a corrida na sua categoria, a classe A.

No autódromo, os 15 mil espectadores presentes na arquibancada viram, além da epopéia da equipe vencedora da classe A, a vitória na classificação geral do GM Opala Stock Car da trinca Alfredo Guaraná Menezes, Aldo Pugliese e Paulo Valiengo. O pódio foi completado por mais dois Opalas: o Stock Car da dupla Rodolfo Canhedo e Nelson Lacerda, em segundo, e outro, um Turismo Força Livre, Marcelo Robson e Paulo Nista. A dupla Paulo Gomes e João Carlos "Capeta" Palhares, um dos favoritos a vencer a prova, ficou pelo caminho com problemas elétricos em seu Opala Stock Car.

Charles Marzanasco, também chamado por todos carinhosamente de "Charlinho"

Emílio Camanzi no cockpit do Passat

Mil Quilômetros de Brasília de 1982 - Resultado final:

1º - Alfredo Guaraná Menezes / Aldo Pugliese / Paulo Valiengo - GM Opala Stock Car - Categoria B - 183 voltas em 7h40min35s - média de 120,101 Km/h

2º - Rodolfo Canhedo / Nelson Lacerda - GM Opala Stock Car - Categoria B - 180 voltas

3º - Marcelo Robson / Paulo Nista - GM Opala - Categoria Turismo Força Livre - 177 voltas

4º - Asdrubal Romão / Horesto Pereira / Ranieri Silvano - GM Opala - Categoria Turismo Força Livre - Categoria Turismo Força Livre - 171 voltas

5º - José Junqueira / Clemente de Faria / Roberto Mourão - VW Passat Hot Car - Categoria Hot Car - 171 voltas

6º - Emílio Camanzi / Charles Marzanasco Filho - VW Passat - Categoria A - 166 voltas

7º - Rubens Fernandes / Lindael Gabira - GM Opala - Categoria Turismo Força Livre - 160 voltas

8º - Jorge Luís Dabes / João Batista Marques - Fiat 147 - Categoria A - 159 voltas

9º - Afonso Giaffone Junior / José Próspero Giaffone - GM Opala Stock Car - Categoria B - 157 voltas

10º - Paulo Gomes / João Carlos "Capeta" Palhares - GM Opala Stock Car - Categoria B - 154 voltas

11º - Luís Moreira / Norair Mendes - Ford Corcel - Categoria A - 154 voltas

Melhor volta da prova - Alfredo Guaraná Menezes / Aldo Pugliese / Paulo Valiengo - GM Opala Stock Car - tempo de 2min20s.94, com média de 128,684 Km/h

O Opala dos vencedores, Alfredo Guaraná Menezes, Paulo Valiengo e Aldo Pugliese

Paulão Gomes e "Capeta" Palhares em uma das paradas de box - a dupla era uma das favoritas à vitória na classificação geral

Opala de Marcos Troncon e Alencar Jr. à frente

Opala segundo colocado na classificação geral com Rodolfo Canhedo e Nelson Lacerda

Um Passat Hot Car em disputa com um GM Opala

Troncon e Alencar Jr. também estavam cotados para vencer na classificação geral, mas foram alijados da prova por problemas de câmbio

Lacerda e Canhedo fizeram uma prova consistente

O Opala Stock Car vencedor da prova

O Passat da dupla de jornalistas-pilotos, Charles Marzanasco e Emílio Camanzi, os vencedores da categoria A

A epopeia brasileira nas 24 horas de Daytona de 1998

Organizar e disputar, com uma equipe totalmente brasileira, uma das principais provas de longa duração do mundo: as 24 Horas de Daytona. Parece mentira, mas isso aconteceu no já longínquo ano de 1998. Em uma ação poucas vezes vista no automobilismo brasileiro, a equipe Dener Motorsports, liderada por Dener Pires, e com o apoio da Porsche Brasil, levou toda a sua estrutura para os Estados Unidos e disputou a edição de 1998 das 24 Horas de Le Mans. Os pilotos destacados para a missão foram Flávio Trindade, Maurizio Sandro Sala, Regis Schuch e André Lara Resende, todos com estreita ligação com a marca alemã. O carro escolhido não poderia ser outro, senão o Porsche 911 GT2 em sua evolução 993, o último modelo da marca de Sttutgart que utilizou motorização refrigerada a ar. A classe na qual o time brasileiro disputaria a prova seria a GT2.

O paranaense Flávio Trindade conta como foi impactante a chegada a Daytona, em seu ótimo livro “Objetivo Definido”: “lá fomos nós, embarcamos em Guarulhos, fizemos escala em Atlanta e seguimos para Daytona. Não sabíamos que o aeroporto ficava ao lado do famoso circuito e, enquanto o avião se aproximava para a aterrisagem, ficamos observando a enormidade daquele autódromo, com gigantescas arquibancadas para 160.000 pessoas e suas duas gigantescas retas, com curvas super inclinadas. No interior do circuito, já estavam estacionados muitas centenas de trailers e motorhomes. Eram impressionantes sua grandeza e magnitude, e eu jamais havia visto nada parecido com aquela imagem.”

O Porsche 911 GT2 do time brasileiro ficou lindo nesta pintura!

Trindade era o único piloto do quarteto brasileiro que não havia andado no traçado misto de Daytona, que também abarca as curvas inclinadas do trecho oval. Mais um desafio para o piloto paranaense, que ele conseguiu enfrentar muito bem. O Porsche do time brasileiro tinha seu esquema de cores em um branco predominante e a bandeira do Brasil estilizada na frente e teto do carro. Uma pintura que marcou história!

Da esquerda para a direita, os cavaleiros do Porsche brasileiro: Flávio Trindade, André Lara Resente, Regis Schuch e Maurizio Sala

A história da equipe brasileira nas 24 Horas de Daytona de 1998 começou com dificuldades: O carro ficou preso na alfândega com problemas burocráticos de liberação. O time ficou dois dias sem o carro e perdeu os treinos iniciais. Quando o carro finalmente foi liberado, restava apenas um treino para o time brasileiro. Era hora de trabalhar duro e acertar o Porsche para a classificação e a prova, além da oportunidade dos quatro pilotos também se ambientarem ao carro e ao circuito.

O primeiro grande desafio do time brazuca na pista seria classificar o carro, o que eles conseguiram de forma magistral, com a terceira colocação na classe GT2. O feito foi de fato louvável, pois naquela edição, um total de mais de 130 carros tentavam a participação na corrida.

Chegava então o momento ápice: a corrida. Flávio Trindade conta os bastidores da prévia da prova em seu livro “Objetivo Definido”, aspas para ele: “as 11 horas da manhã fomos chamados para alinharmos a equipe ao lado de seus carros, todos de frente para o público, para escutar o Hino Nacional norte-americano, tocado pela Banda dos Fuzileiros Navais dos USA. Emocionante, todo mundo arrepiado.”

O Porsche brasileiro no train de corrida (o segundo na fila)

As primeiras horas de corrida transcorreram super bem para o time brasileiro e seu Porsche 911 GT2. Até que, por volta das 10 horas da noite, o piloto Regis Schuch, em um raro descuido, escapou da pista e bateu o carro brasileiro. As avarias estavam concentradas na dianteira direita do Porsche e a suspensão daquele lado estava arruinada. Quando o carro foi trazido para os boxes, um dos engenheiros da marca alemã que acompanhava o time brazuca, ao avaliar os danos no bólido, condenou a participação da equipe e ordenou a retirada do carro da prova.

Mas no melhor estilo “brasileiro não desiste nunca”, os mecânicos recolheram o carro para a garagem, que fica atrás do pit-lane, e começaram um trabalho de reconstrução do carro. Ao ver toda a movimentação e gana dos “mecas”, formou-se uma curiosa plateia para acompanhar o trabalho, que foi feito e concluído em aproximadamente 50 minutos. O pessoal conseguiu trocar todo o conjunto de suspensão dianteiro do lado afetado, o direito, e ainda fez todo o alinhamento do carro. Quando o carro finalmente foi empurrado em direção ao pit lane, uma salva de aplausos saudou o time brasileiro, em um misto de incentivo e admiração pela persistência e perseverança.

Coube ao paranaense Flávio Trindade a missão de voltar para a pista e validar o trabalho dos reparos realizados. Para a ótima surpresa de todos, Trindade informou pelo sistema de rádio que o Porsche 911 GT2 estava “melhor do que antes”.

O time brasileiro seguiu a prova em um excelente ritmo e não enfrentou grandes dificuldades. Ao final da maratona de 24 Horas e 604 voltas completadas, o resultado era a vigésima primeira colocação na classificação geral – de um total de 74 carros que largaram – e a ótima quarta colocação na classe GT2. Um excelente resultado para a equipe capitaneada por Dener Pires, e um feito que entrou para a história do automobilismo brasileiro.

Maurizio Sandro Sala conta a sua experiência em Daytona

Em 2017, tive a oportunidade de entrevistar o piloto brasileiro Maurizio Sandro Sala, para um especial do site SpeedOnline. Sala contou detalhes interessantes sobre a prova de longa duração americana, fazendo também um comparativo com as 24 Horas de Le Mans.

Maurizio Sandro Sala é um piloto brasileiro com vasta experiência em provas de longa duração. Participou por 3 oportunidades nas 24 Horas de Le Mans e correu duas vezes em Daytona. A primeira participação foi em 1994, com Porsche 911 Turbo da equipe Konrad: "nós estávamos bem, em primeiro na nossa categoria, a GT2, porém enfrentamos um problema mecânico, a quebra de uma correia da ventoinha", lembra Sala. Sobre a primeira experiência, Maurizio conta: "eu já tinha corrido provas longas anteriormente, já tinha feito as 24 Horas de Le Mans, já tinha bastante experiência neste tipo de prova, porém andar em oval eu não tinha andado e a experiência maior foi entrar na reta e ter que segurar o volante para o carro não descer." Sala complementa sobre a pista inclinada: "então você tem que segurar o volante para a direita para o carro ficar em cima do 'bumping', na verdade a reta é uma curva longa, então isso foi difícil de se acostumar no começo, você não relaxa na reta".

Ainda sobre o trecho do oval, Maurizio relata uma volta na pista: "em dois terços da pista utilizamos o oval; passa-se na frente do box, entramos no 'infield', que é a parte interna da pista, um traçado bem travado, depois entramos na reta entre a curva 1 e 2 do oval. No meio desse trecho, tem uma chicane chamada 'bus stop', para diminuir a velocidade. É nesse ponto que aconteciam mais acidentes, pois a desaceleração era muito grande e existe uma diferença muito significativa de velocidade entre as diferentes categorias, quando chegava ali amontoava tudo!". Sala conclui a primeira participação Daytona: "foi muito legal a primeira participação, andei bem, peguei logo a mão do carro, tínhamos bastante chance de vencer".

A segunda participação de Maurizio Sala foi em 1998, com o time totalmente brasileiro. O carro utilizado foi o Porsche 911 GT2, na evolução 993. "O André Lara Rezende e o Regis Schuch compraram o carro 'zero' da Porsche, inclusive a primeira vez que ele foi ligado foi na pista de Daytona. O carro era muito bom, não deu problema algum", revela Sala. Na prova, após o acidente com o piloto Regis Schuch, que danificou a suspensão dianteira, o carro foi recuperado pela equipe brasileira e voltou para a pista. "O carro continuou com o mesmo desempenho de antes do acidente", lembra Sala, o que denota a qualidade deste modelo da marca alemã.

Maurizio Sala em Daytona 1998

Maurizio, que correu em Le Mans com carros rápidos, na época do Grupo C, faz um comparativo com Daytona: "o traçado de Le Mans é muito mais difícil, mais rápido, é difícil de memorizar o traçado. Em Daytona o que chamava mais a atenção era a reta em declive, a pista em si era fácil de memorizar, eu achei Le Mans muito mais difícil".

Por fim, Sala lembra de fatos curiosos nas provas de 24 horas de duração em que participou: "em Daytona o público ficava muito próximo dos carros e dos pilotos, o paddock era liberado para os fãs. Em Le Mans o credenciamento era mais rigoroso, o contato do público com os participantes era mais difícil. Na prova americana, o público fica nos traillers, eles faziam churrasco, comiam, bebiam, dançavam e assistiam à corrida. Em Le Mans o público acampava no entorno do circuito. Na corrida em que fiz com a Mazda, eu andei no fim da noite e começo de madrugada e depois o final da madrugada e começo da manhã. Quando eu descia a reta, era possível notar o pessoal acordar, sair das barracas, escovar os dentes e te ver passando. A cada passagem na reta, era possível ver mais pessoas deixando o camping e indo ver a prova".

Os outros brasileiros nas 24 Horas de Daytona de 1998

Além do time 100% brasileiro, tivemos a participação de mais dois pilotos tupiniquins na edição de 1998 das 24 Horas de Daytona. Tony Kanaan, que naquele ano estrearia na Fórmula Cart pela equipe Tasman – havia sido campeão da Indy Lights no ano anterior, pela mesma equipe – disputou a prova com um Ford Mustang Cobra GT1 da equipe Tom Gloy Racing. Seus parceiros foram os norte-americanos Mike Borkowski e Robbie Buhl. O time disputou a prova na classe GT1 e, apesar de enfrentar problemas mecânicos, completaram 624 voltas e terminaram a prova na décima primeira posição na classificação geral e a terceira colocação na classe GT1.

Tony Kanaan disputou as 24 Horas de Daytona de 1998 neste Mustang Cobra

Raul Boesel foi outro piloto brasileiro a disputar as 24 Horas de Daytona em 1998. Competiu na classe GT1 com o poderoso Panoz-Ford da equipe Panoz-Visteon Racing, ao lado dos pilotos Andy Wallace, Scott Pruett e Doc Bundy. O time teve problemas de superaquecimento no Panoz e completaram 433 voltas, terminando a corrida na trigésima nona colocação na classificação geral.

O Panoz-Ford GT1 de Raul Boesel

CTC Pick-Up (Centro Tecnológico de Competição) – Temporada de 2006

Depois de cinco anos como DTM Pick-up (Divisão de Turismo Metrocar), o campeonato de picapes Ford Courier, que nos últimos anos vinha participando como categoria preliminar da Fórmula Truck, disputando etapas em diversas pistas pelo Brasil, em 2006 voltava para a programação do campeonato paulista de automobilismo, da mesma forma quando nasceu em 2001 – com provas disputadas somente em Interlagos.

A categoria agora se chamaria CTC Pick-Up - Centro Tecnológico de Competição. As mudanças trariam uma redução de custos por prova de 15 mil para 8 mil reais. Agora cada etapa teria duas baterias de 25 minutos, e as equipes poderiam disputar o certame com uma dupla de pilotos em cada carro. O campeonato agora estava sob a organização do empresário e piloto Sérgio Chamon – que foi um dos organizadores da DTM Picape – e do piloto Célio Debes Jr.

Mudanças técnicas foram adotadas. Os carros deixariam de utilizar a motorização Ford de 1.6 litros para usar o provado motor Volkswagen AP 1.8. Novas rodas – de liga leve e aro 15 – montadas em pneus slicks, seriam usadas. A CTC Pick-Up teria a sua disputa em duas divisões, a categoria Super e a categoria Light.

A primeira etapa da CTC Pick-Up aconteceu no dia 19 e fevereiro de 2006 em Interlagos e contou com um total de 15 pilotos participantes em seu grid, composto por 13 picapes, sendo 8 na categoria Super e 5 na Light.

A categoria realizou uma corrida extra-campeonato, denominada “Corrida de Pais e Filhos”. Fazendo parte integrante do GP Cidade de São Paulo, a corrida reunia duplas de pais e filhos, que disputavam a prova com as picapes Courier da CTC Pick-Up. A disputa foi dividida em duas baterias, sendo que a primeira seria disputada pelos pais e a segunda, pelos filhos. As duplas formadas foram as seguintes: Marcos Paioli/Graziela Paioli, Walter Derani/Rafael Derani, Roberto Posses/André Posses, Nabil Khodair/Allam Khodair, Peter Gottschalk/Peter Gottschalk Jr., Dito Gianetti/Felipe Gianetti, Titônio Massa/Eduardo “Dudu” Massa, Geraldo Meirelles/Felipe Meirelles e Fernando Parra/Fernanda Parra.

Pais e filhos na pista

Titônio Massa "rodou com gosto"!

Nabil e Allam Khodair

Marcos e Graziela Paioli

Ao final da temporada, Célio Debes Jr. sagrou-se campeão da categoria Super, depois de conquistar 222 pontos. Luiz Corazzari com 156 pontos e Peter Gottschalk com 80 pontos foram os melhores colocados dessa categoria. Na categoria Light, Francisco Moreira foi o campeão com 188 pontos. Beto D´Eboux com 159 pontos e Valeria Zopello, com 122 pontos, foram os melhores colocados dessa categoria.

Os campeonatos regulares com a picape Ford Courier findaram neste ano, mas ainda vemos muitos exemplares deste utilitário disputando corridas, como por exemplo lá no Sul do país e aqui em São Paulo, no campeonato paulista de automobilismo e nas Mil Milhas, com a equipe Lira Racing. A Ford Courier deixou de ser fabricada no ano de 2013, mas já havia marcado as pistas brasileiras e as ruas do país com seus ótimos serviços prestados. E continua marcando até os dias atuais.

Beto D´Elboux

Célio Debes Jr.

Domênio D´Ercole

Francisco Moreira

Luiz Corazzari

Marcos Paioli

Max Pimentel

Peter Gottschalk

Ricardo Serata

Robson Vieira

Romarcio Viola

Aristides "Tide" Dalécio

Valéria Zoppello

Walmir Chamon