Estoril Classics 2026: a celebração da 10ª edição do automobilismo histórico no Estoril

As fotos da matéria são de Zé Carlinhos

O Autódromo do Estoril recebe, entre os dias 18 e 20 de setembro de 2026, a 10ª edição do Estoril Classics, um dos maiores eventos de automobilismo histórico da Europa. O festival volta a reunir no circuito português uma seleção impressionante de grids que percorrem várias décadas da história do esporte a motor, desde os monopostos de Fórmula 1 até os lendários protótipos de resistência.

As fotos de sexta-feira (18/09/2026) que acompanham esta matéria são de autoria de Zé Carlinhos, que está cobrindo o evento e acompanhando de perto o trabalho do Team Pedrazzi, equipe brasileira que disputa a competição com o protótipo nacional Sabre.

O protótipo brasileiro Sabre, do Team Pedrazzi, nos treinos desta sexta-feira

As categorias em pista

A diversidade de máquinas e épocas continua sendo a principal marca registrada do evento:

Classic GP: reúne os monopostos de Fórmula 1 utilizados até 1986, permitindo rever em pista carros emblemáticos de construtores como McLaren, Williams e Lotus.

Endurance Racing Legends: organizada pela Peter Auto, traz de volta dois grids com os GTs e protótipos que dominaram as corridas de longa duração na década de 1990 e início dos anos 2000, incluindo modelos como Maserati MC12 GT1, Lotus Elise GT1, Chrysler Viper GTS-R e Ferrari 430 GTC. A categoria também acolhe protótipos emblemáticos como o Audi R8 LMP e o Bentley Speed 8.

Classic Endurance Racing I & II: coloca em pista os GTs e protótipos dos anos 1960 ao início dos anos 1980, onde se destacam o Ford GT40, Porsche 935, Porsche 908 e 910.

The Gentlemen Challenge: reservada a automóveis de elevado valor histórico e patrimonial, com exemplares raros como a Maserati 300S e a Ferrari 250 GT SWB.

Iberian Historic Endurance: a principal competição de carros históricos da Península Ibérica reúne modelos como o Ford GT, AC Cobra e Alfa Romeo Giulia GTAm.

Classic Touring Challenge: dedicada aos carros de Turismo das décadas de 1950 e 1960, como o Alfa Romeo Giulia Sprint GTA e o Lotus Cortina.

Outras categorias no programa: o evento conta ainda com as competições Sixties' Endurance, Heritage Touring Cup 1 e a 2.0 Litre Cup.

Programação completa do evento

Sexta-feira, 18 de Setembro (treinos livres e classificação)

09:00 - 09:30: The Gentlemen Challenge (Treinos Privados)

09:40 - 10:25: Classic Endurance Racing 2 (Treinos Privados)

10:35 - 11:00: Classic GP - Pre-1986 F1 Cars (Treinos Privados)

11:10 - 11:50: Sixties' Endurance (Treinos Privados)

12:00 - 12:40: Endurance Racing Legends 1 & 2 (Classificação 1)

12:50 - 13:20: Heritage Touring Cup 1 (Treinos Privados)

13:50 - 14:20: The Gentlemen Challenge (Classificação)

14:30 - 14:50: Classic GP - Pre-1986 F1 Cars (Classificação)

15:00 - 15:40: Endurance Racing Legends 1 & 2 (Classificação 2)

15:50 - 16:35: Classic Endurance Racing 1 (Treinos Privados)

16:45 - 17:25: Sixties' Endurance (Classificação)17:35 - 18:15: 2.0 L Cup (Treinos Privados)

Sábado, 19 de Setembro (classificação e primeiras corridas)

09:00 - 09:45: Classic Endurance Racing 2 (Classificação)

09:55 - 10:25: 2.0 Litre Cup (Classificação)

10:35 - 11:15: Heritage Touring Cup 1 (Classificação)

11:25 - 12:05: Iberian Historic Endurance (Classificação)

12:20 - 13:05: The Gentlemen Challenge (Corrida 1)

13:55 - 14:35: Endurance Racing Legends 1 & 2 (Corrida 1)

14:45 - 15:30: Classic Endurance Racing 1 (Classificação)

15:50 - 16:10: Classic GP - Pre-1986 F1 Cars (Corrida 1)

16:30 - 18:30: Sixties' Endurance & 2.0 Litre Cup (Corrida)

Domingo, 20 de Setembro (corridas finais e visitação de boxes)

09:30 - 10:10: Endurance Racing Legends 1 & 2 (Corrida 2)

10:25 - 11:25: Classic Endurance Racing 2 (Corrida)

11:40 - 12:25: The Gentlemen Challenge (Corrida 2)

12:40 - 13:40: Heritage Touring Cup 1 (Corrida)

13:40 - 14:30: Intervalo / Pit Walk (30 minutos de visitação aos boxes)

14:50 - 15:10: Classic GP - Pre-1986 F1 Cars (Corrida 2)

15:25 - 16:25: Classic Endurance Racing 1 (Corrida)

16:40 - 17:30: Iberian Historic Endurance (Corrida)

A entrada é gratuita para a arquibancada da reta principal do Autódromo do Estoril. O acesso ao paddock é realizado mediante a compra de ingresso.

A Lola T-70 que competiu no Brasil nos anos 70

Copa Fusca Seineca 2026 - Programação e lista de inscritos para Cascavel

A Copa Fusca Seineca desembarca no tradicional circuito de Cascavel para mais uma rodada na temporada 2026. Trazendo o lema "É mais filtro - É competição pura!", a etapa promete movimentar os apaixonados pela categoria ao longo de três dias de atividades na pista.

Programação do fim de semana

As atividades de pista estão divididas assim:

Sexta-feira (Dia 18):
10:55 – 1º Treino Livre
16:05 – 2º Treino Livre

Sábado (Dia 19):
08:30 – Classificação
14:45 – 1ª Prova

Domingo (Dia 20):
10:00 – 2ª Prova



Pilotos e equipes confirmados

A lista de inscritos para a etapa conta até o momento com 14 fuscas confirmados, representando 7 equipes:

#3 - Rogerio Gaspar - Wessler Racing
#8 - Sergio Leite - Crazy Racing
#11 - Caio Mahana - JA Motorsport
#18 - Thiago Barreto Perez - Wessler Racing
#20 - Arthur Fischer - Wessler Racing
#29 - Stanley Wessler - Wessler Racing
#33 - Fernando Camargo Moraes - Crazy Racing
#39 - Erli Lopes de Camargo Unior - Zamana Racing
#49 - Roberto Soares Pinheiro - For Race Motorsport
#55 - Estevam M. Netto - Wessler Racing
#70 - Andreia Gaspar - Wessler Racing
#77 - Felipe Carvalho Martins - Wessler Racing
#79 - José Dias Filho - Anexo 79
#86 - Caio Gomes - Bertoline


Destaques das equipes

Até om momento, a Wessler Racing chega como a maior delegação do grid, alinhando 7 carros (nº 3, 18, 20, 29, 55, 70 e 77). A Crazy Racing marca presença com 2 carros (nº 8 e 33). Completam o grid com 1 representante cada as equipes JA Motorsport (nº 11), Zamana Racing (nº 39), For Race Motorsport (nº 49), Anexo 79 (nº 79) e Bertoline (nº 86).

Disputas emocionantes marcam a 4ª etapa da Copa FT BR Sport de Arrancada no Autódromo FuelTech Velopark

Competição reuniu 200 pilotos do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, fortalecendo sua relevância no cenário sul-americano

As motos e os carros mais rápidos da América Latina deram um verdadeiro show durante a 4ª etapa da Copa FT BR Sport de Arrancada, que foi finalizada neste domingo (13/9), após 4 dias de programação, iniciada na quinta-feira passada (10/9). Os cerca de 8 mil espectadores que foram até o Autódromo FuelTech Velopark, em Nova Santa Rita (RS), acompanharam ao vivo as empinadas iradas e as disputas repletas de emoção. Nesta etapa, foram 200 pilotos do Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai. Os campeões das mais de 30 categorias serão conhecidos na 5ª e última etapa, que será realizada de 2 a 6 de dezembro, juntamente com o Festival FT de Arrancada 2026.

Os treinos ocorreram na quinta-feira e, devido à chuva, na sexta nenhum carro foi para a pista. As disputas começaram efetivamente no sábado à tarde, estendendo-se até a noite. No domingo, ocorreram os mata-matas e as finais. A categoria Dianteira Turbo B (DTB) reuniu 24 carros, motivando as equipes a extrair o máximo de performance de cada projeto. O vencedor da etapa, Tiago Bortolan, recebeu como prêmio uma injeção programável FT700. Na Pro Mod Light, Wallace Henrique Pires da Silva (Ligeirinho) terminou em primeiro, enquanto Fábio Luiz Wisniewski ficou em segundo. Na Drag Bike, Murilo Gomes foi o vencedor, enquanto Rodrigo Bozio ficou na segunda colocação.

Os novos talentos da Drag Junior 7,9 s protagonizaram disputas emocionantes, que arrancaram aplausos da plateia. Eduardo Dick, de 11 anos, conseguiu um feito incomum, conquistando sua primeira vitória já na segunda prova na categoria. Ele vibrou muito ao lado dos amigos e do pai, Anderson Dick. Otto Wagner também fez bonito ao obter a segunda colocação e o novo recorde da Drag Junior 7,9 s, com o tempo de 7,905. Outro recorde quebrado foi na Drag Júnior 6.9 s, por Murilo Takeda, que obteve o tempo de 7,063s e venceu na categoria, tendo Maria Müller na segunda colocação.

Presença massiva de pilotos estrangeiros

A cada edição, aumenta a participação dos pilotos estrangeiros, procedentes principalmente dos países do Mercosul, fenômeno que fortalece a relevância da Copa FT BR Sport de Arrancada no cenário sul-americano. A equipe Piedigrossi, de Buenos Aires, contou com o reforço de Jorge di Filippo, que pilotou o seu Ford Falcon 1981 com 900 cv de potência. “Estou participando pela primeira vez e fiquei impressionado com a organização da prova, com a qualidade da pista e também com a receptividade. Certamente voltarei para correr de novo”, disse. Recordista mundial na categoria Dianteira Super, Malton Coimbra elogia a nova fase do Autódromo FuelTech Velopark. “O Anderson Dick e toda a equipe injetaram uma dose extra de paixão não só no autódromo, mas também na arrancada brasileira”, pondera.

O clima familiar mais uma vez predominou no Autódromo FuelTech Velopark, que contou com Espaço Kids Molekinha e Molekinho, Lounge VIP BR Sport, área gastronômica e visitação aos boxes e ao setor de experiências, onde dezenas de empresas comercializaram produtos de performance automotiva. A arquibancada coberta proporcionou maior conforto aos participantes, que ainda puderam preparar suas refeições nas churrasqueiras disponibilizadas gratuitamente.

Para que os fãs possam acompanhar a modalidade em todos os seus detalhes, o Autódromo FuelTech acaba de lançar o Guia FuelTech de Arrancada para Iniciantes. Acompanhe todas as novidades no site www.autodromofueltech.com.br e no Instagram: @autodromofueltech.

Informações à imprensa:

4WD Comunicação

Adair Santos | Jornalista automotivo

Assessor de imprensa do Autódromo FuelTech Velopark – Nova Santa Rita (RS)

Contatos: imprensa@4wdcom.com.br

Acesse a sala de imprensa para baixar outros releases e fotos:

https://adairsantos.pressroom.com.br/cliente/autodromo-fueltech-velopark/

As bodas de ouro de uma epopeia brasileira: Tucano e Paulé no Bol d'Or de 1976

O ano de 2026 marca um jubileu de ouro para o motociclismo nacional: as Bodas de Ouro (50 anos) de uma das maiores demonstrações de garra e resiliência já registradas em pistas europeias. Em setembro de 1976, sob o calor do final de verão no Circuito Bugatti, em Le Mans, a dupla brasileira formada por Walter "Tucano" Barchi e Paulo "Paulé" Salvalagio alinhava para disputar a histórica 40ª edição do prestigiado Bol d'Or. O que se seguiu não foi uma lição de sobriedade mecânica e pilotagem refinada contra os gigantes mundiais das duas rodas.

O Bol d'Or de 1976 representou um marco de transição para o motociclismo de endurance. Foi o ano do retorno oficial da Honda às pistas com as imponentes motos RCB900 quadricilíndricas de fábrica. Diante de monstruosas máquinas oficiais de 1.000 cc, amparadas por orçamentos milionários e equipes de ponta, a pequena equipe brasileira da Fórmula-G apresentou-se de forma modesta: uma Honda 550cc praticamente de série.

A presença de uma moto de média cilindrada em uma das competições de resistência mais duras do mundo gerou, inicialmente, ceticismo e desdém por parte de concorrentes estrangeiros. No entanto, a aparente fragilidade escondia uma preparação minuciosa de meses comandada pelo experiente chefe-mecânico Milton Benite. Benite, que acumulava vasta experiência em corridas de 24 horas como mecânico e piloto, construiu um motor equilibrado, focado na regularidade.

Sob a coordenação técnica de Arnoldo Bessa, a equipe traçou uma estratégia inteligente e disciplinada: o motor de quatro cilindros foi configurado para render em linha reta a um teto conservador de 10.000 RPM. "Pode chegar a 11 ou 12 mil rotações, se forçarmos. Só que, nesse caso, não podemos garantir a chegada ao fim da corrida", esclareceu Bessa. O objetivo era claro: resistir até o fim, e não disputar velocidades máximas suicidas contra protótipos de fábrica.

A jornada inicial em solo francês foi extenuante. Sem tempo adequado para treinos, sofrendo com o esgotamento físico de uma longa viagem e lidando com diversos contratempos logísticos, a equipe brasileira parecia em desvantagem técnica.

Essa fragilidade começou a mudar graças à seriedade da equipe, que conquistou a simpatia de parceiros locais. A Honda da França prestou um auxílio decisivo ao ceder um sistema de escapamento mais eficiente — baseado no mesmo modelo utilizado nas motos vencedoras do Tour de France de motociclismo —, além de ceder o contato de oficinas especializadas em preparação de resistência. Outro auxílio fundamental partiu de M. Alline, revendedor local em Le Mans e profundo conhecedor do circuito Bugatti, que deu à equipe conselhos cruciais sobre as particularidades da pista.

Durante os treinos, Walter Tucano demonstrou uma rápida capacidade de adaptação à pista de Le Mans. Diante de um traçado veloz, Tucano cunhou uma definição precisa: "No circuito Bugatti, as curvas avançam para a gente; não somos nós que chegamos a elas". Para desvendar os pontos de frenagem e aceleração corretos, Tucano adotou uma tática interessante: seguiu discretamente a linha de traçado do consagrado piloto de fábrica canadense Yvon Duhamel nos treinos livres. À noite, sob a escuridão absoluta da pista na época, a equipe brasileira surpreendeu ao registrar a excelente marca de 1m58s nos treinos, atraindo o respeito imediato de nomes lendários do motociclismo internacional, como o australiano Jack Findlay, que foi pessoalmente aos boxes conferir os detalhes da moto brasileira.

Na pista, a pilotagem de Paulé e Tucano revelou-se uma combinação equilibrada de estilos. Paulé exibia uma agressividade técnica e uma determinação obstinada em pista; Tucano trazia a calma, a técnica apurada e a regularidade defensiva. Ambos se complementaram, mantendo um ritmo constante que poupava o equipamento.

A Honda 550 cc funcionou muito bem durante todo o fim de semana. Utilizando os novos pneus de endurance da Dunlop, a pilotagem dos brasileiros foi tão limpa e suave que a equipe realizou um feito raríssimo: concluiu as 24 horas de corrida sem precisar efetuar nenhuma troca de pneus.

Nas horas finais, enquanto as grandes marcas oficiais enfrentavam quebras em série — dos mais de 60 competidores que iniciaram a prova, somente 25 conseguiram receber a bandeirada final —, os brasileiros avançavam metodicamente na classificação geral.

Na penúltima volta, a tradicional e descontrolada invasão de pista por milhares de espectadores forçou os pilotos a reduzirem o ritmo drástica e perigosamente para a velocidade de passo de caminhada. Ao cruzar a linha de chegada e ser cercado pela multidão efusiva, Tucano comentou com sobriedade: "É mais difícil passar por essa multidão do que terminar a corrida".

A dupla brasileira completou a maratona de 24 horas em um excelente 12º lugar geral, percorrendo 2.810,882 km. Considerando que as oito primeiras posições foram exclusivas de protótipos oficiais de fábrica repletos de suporte de engenharia, o resultado prático de Paulé e Tucano representou a histórica 4ª colocação entre as equipes privadas da prova.

O feito foi tão impactante que o próprio chefe dos mecânicos da Honda de fábrica do Japão fez questão de se deslocar até o boxe brasileiro para declarar que "nunca tinha visto nada igual". O engenheiro japonês demonstrou admiração pela incrível resistência mecânica de uma moto de turismo que suportou 24 horas sob regime máximo sem qualquer fadiga de componentes. Antes de retornar ao Brasil, a equipe ainda cedeu o modelo para testes técnicos de revistas francesas especializadas, ávidas por descobrir o segredo daquela surpreendente Honda 550 cc.

Paulo Savallagio, o Paulé

Walter Tucano Barchi

Cinco décadas depois, a saga de Tucano e Paulé no Bol d'Or de 1976 permanece como um dos episódios mais incríveis da história do motociclismo de competição do Brasil. Sem o benefício de patrocínios vultosos, amparados puramente pela genialidade de Milton Benite e pela técnica exemplar dos pilotos, a equipe da Fórmula-G conquistou a admiração internacional do motociclismo. Uma epopeia sóbria, limpa e gigante, que merece o reconhecimento histórico deste grande feito.

O Opel Rekord 1967 com motor V10 de Dodge Viper

Imagine pegar a carroceria de um clássico sedã europeu de duas portas feito em 1967 — o lendário Opel Rekord — e transplantar nele a alma mecânica inteira de um Dodge Viper RT/10 de 1994. O resultado é uma fusão impressionante, unindo a estética do modelo que daria origem ao nosso Chevrolet Opala em 1968 à brutalidade de um superesportivo americano.

Coração de serpente: V10 8.0 e câmbio manual

Debaixo do capô do clássico alemão foi instalado o colossal motor V10 de 8,0 litros da primeira geração do Viper, entregando 405 cavalos de potência e impressionantes 64,2 kgfm de torque. O carro é equipado também por uma transmissão manual de seis marchas Tremec T56, mantendo o conjunto mecânico 100% fiel à especificação original de fábrica do muscle car.

Engenharia extrema: acomodando a bitola larga

Ajustar as proporções das duas plataformas exigiu modificações marcantes. Enquanto o comprimento total dos dois modelos é próximo — 4.550 mm no Opel contra 4.450 mm no Dodge —, a distância entre-eixos difere consideravelmente, com 2.668 mm no Rekord contra 2.440 mm no Viper.

Para colocar a força do V10 no asfalto e abrigar a bitola larga do superesportivo, os para-lamas do Rekord foram amplamente alargados:

- Eixo dianteiro: rodas 17×10” calçadas com pneus 275/40;

- Eixo traseiro: rodas de 17×13” com pneus 335/35.

Cockpit híbrido, suspensão e freios de pista

Por dentro, a cabine é um mix surpreendente de eras: a parte superior do painel original do Rekord foi preservada, mas integra o console central do Viper sobre o túnel de transmissão. Todos os instrumentos e mostradores do painel foram herdados diretamente do Dodge Viper.

A dinâmica do veículo também recebeu o pacote completo do esportivo para garantir controle:

- Suspensão: sistema independente por braços triangulares sobrepostos (double wishbone) nas quatro rodas;

- Freios: discos de 330 mm nas quatro rodas com pinças de quatro pistões na dianteira e um pistão na traseira.