6 Horas de São Paulo: BMW brilha em Interlagos e Ferrari garante pódio heroico. Corvette vence na LMGT3

Com fotos de Paulo Abreu

A quarta etapa da temporada 2026 do Mundial de Endurance (FIA WEC), realizada no Autódromo de Interlagos, entregou uma corrida fluida e estratégica, marcada por mudanças climáticas que desafiaram engenheiros e pilotos. O evento, que atraiu um público total de 84.960 pessoas ao longo do fim de semana, consolidou a força das novas atualizações técnicas de diversas equipes em um cenário de "previsão imprevisível".

Hypercars: o triunfo da BMW e a resiliência da Ferrari

O BMW M Hybrid V8 #15, pilotado por Dries Vanthoor, Raffaele Marciello e Kevin Magnussen, sagrou-se o grande vencedor da prova. Apesar de um início de corrida onde Magnussen relatou perda de potência nas saídas de curva, a equipe se recuperou através de uma estratégia de paradas eficiente e um ritmo constante na segunda metade da prova. A vitória destacou o sucesso do pacote "Evo Joker" da BMW, que melhorou a previsibilidade e a pressão aerodinâmica dianteira do carro.

A Ferrari #51 conquistou um heroico segundo lugar. O piloto James Calado enfrentou um desafio bizarro: um pedaço de placa/tecido ficou preso na parte frontal do carro logo após uma parada nos boxes, comprometendo potencialmente a refrigeração e a aerodinâmica por uma janela inteira de pilotagem. Mesmo com o obstáculo, a equipe manteve o desempenho e segurou a posição até o final.

O pódio foi completado pelo Cadillac #12, que realizou uma corrida de recuperação após um erro catastrófico nos boxes, onde a roda dianteira direita ficou travada, custando a liderança da prova naquele momento.

Drama para os favoritos

A Toyota teve um domingo para esquecer. O carro #7 sofreu um incidente antes mesmo da largada, quando Mike Conway rodou na saída dos boxes devido à pista úmida. Já o Toyota #8 perdeu 13 voltas na garagem devido a problemas na suspensão após um toque com um carro da classe LMGT3.

A Alpine, que liderou parte da corrida com o carro #35, viu sua aposta estratégica falhar. A equipe contava com uma interrupção por Safety Car que nunca veio, obrigando Charles Milesi a realizar um splash-and-go (parada rápida apenas para combustível) nos minutos finais, caindo para fora das primeiras posições.

LMGT3: primeira vitória do Corvette Turco

Na classe LMGT3, o Corvette #34 da Racing Team Turkey (gerido pela TF Sport) conquistou sua primeira vitória na temporada. O carro demonstrou uma gestão de pneus superior, especialmente no crítico pneu traseiro direito, que sofreu grande desgaste devido ao sentido anti-horário de Interlagos. A Ford (Proton Competition) garantiu o segundo lugar, confirmando a evolução do Mustang GT3, enquanto o Porsche da Manthey PureRxcing fechou o pódio.

Condições de pista e desafios técnicos

A chuva que caiu na madrugada de domingo "limpou" a borracha da pista, alterando completamente o equilíbrio dos carros em relação aos treinos livres. Ao longo das seis horas, a temperatura da pista caiu de 29°C para cerca de 22°C, com a umidade subindo para 90% no final, trazendo uma leve garoa que, embora não tenha exigido pneus de chuva, tornou a aderência precária.

O próximo desafio do Mundial de Endurance será nos Estados Unidos, com a etapa Lone Star Le Mans, no Circuito das Américas, em setembro.

Cadillac e Aston Martin conquistam as pole positions nas 6 Horas de São Paulo. Chuva promete emoções para a corrida

Com fotos de Paulo Abreu

O autódromo de Interlagos foi palco de uma classificação intensa para a quarta etapa do Mundial de Endurance (WEC),. Marcada por surpresas técnicas e superação física de pilotos, a definição do grid estabeleceu a Cadillac como a força a ser batida nos Hypercars, enquanto a Aston Martin confirmou seu favoritismo na categoria LMGT3.

Domínio americano nos Hypercars

A equipe Cadillac garantiu uma dobradinha histórica na primeira fila. O piloto Will Stevens, a bordo do carro #38 da Hertz Team JOTA, cravou a pole position com o tempo de 1:23.089,. Ele será acompanhado na largada por Jack Aitken, do Cadillac #2, que garantiu o segundo lugar por uma margem mínima.

A grande surpresa da sessão foi a eliminação precoce da Toyota, que viu seus dois carros ficarem de fora da disputa da Hyper Pole, largando em posições intermediárias. Por outro lado, a Alpine demonstrou evolução ao colocar o francês Victor Martins na terceira posição do grid,. O brasileiro Pipo Derani, defendendo a Gênesis (#17), enfrentou dificuldades e largará da 12ª colocação,.

O pole position da Hypercar

Equilíbrio e superação na LMGT3

Na categoria LMGT3, o jovem Kobe Powers (#23 Aston Martin) brilhou ao conquistar a pole position em sua primeira exibição em Interlagos,. A segunda posição ficou com a Mercedes #60 da Iron Lynx, pilotada pelo promissor Ryan Rodenils, de apenas 18 anos.

A sessão também destacou a resiliência do veterano Ben Keating (#33 Corvette). Competindo com seis parafusos no cotovelo devido a uma fratura recente, Keating garantiu a 12ª posição, superando dores intensas nas curvas à esquerda do circuito paulista,. O brasileiro Augusto Farfus viu seu companheiro de equipe colocar a BMW #32 dentro da Hyper Pole, garantindo uma posição entre os dez primeiros para a largada,.

Mais uma pole position em São Paulo para a Aston Martin na categoria LMGT3

O fator Interlagos: tráfego e clima

Especialistas e pilotos destacaram a natureza técnica de Interlagos, um circuito curto de 4.309 metros onde o tráfego é um desafio constante,. "É talvez o qualy mais importante do ano pela dificuldade de ultrapassagem no miolo estreito", apontaram os comentaristas durante a transmissão.

Pipo Derani é o único representante brasileiro na categoria Hypercar, coma Gênesis

Augusto Farfus é o representante brasileiro na LMGT3, competindo com a BMW da equipe WRT

No entanto, toda a estratégia do grid pode ser alterada pelo clima. Com previsão de chuva para a tarde de domingo, a corrida é descrita pelas equipes como uma "caixa de Pandora",. O ajuste dos carros para pista seca pode se tornar um obstáculo caso a tempestade se confirme, exigindo decisões estratégicas de alto risco sobre a altura do carro e pressão dos pneus.

As 6 Horas de São Paulo têm largada prevista para as 11h30 (horário de Brasília) deste domingo.

Os resultados finais da Hyperpole nas categorias Hypercar e LMGT3:

O sonho brasileiro na Indy: a aventura da GF Racing

Em 1988, o automobilismo brasileiro viveu uma de suas histórias mais curiosas e, ao mesmo tempo, dramáticas: a fundação da GF Racing, a primeira equipe totalmente brasileira a tentar a sorte na Fórmula Indy. Liderada por Giupponi França — piloto de jatos e ex-competidor da Fórmula Super Vê — a empreitada buscava desafiar os gigantes da categoria com uma estrutura composta exclusivamente por talentos nacionais.

O March 85C da equipe brasileira

O surgimento do sonho

A semente da GF Racing foi plantada em novembro de 1987, durante uma reunião em uma pista em Miami. Naquela ocasião, Giupponi França, campeão de Fórmula Ford no Rio de Janeiro e José Carlos Romano, campeão paulista de Fórmula Super 1.600, foram convidados pela CART para um teste prático. Romano realizou seu teste em Elkhart Lake e, após ser aprovado, iniciou-se a jornada para colocar a equipe no grid.

Dificuldades técnicas e o carro "Frankenstein"

A ambição da equipe, no entanto, esbarrava em uma realidade de recursos extremamente limitados. Enquanto o investimento necessário era de cerca de 100 mil dólares por prova, a GF Racing dispunha de apenas 17 mil dólares. Essa carência financeira refletiu-se diretamente no equipamento: a equipe utilizou um March 85C equipado com motor Cosworth, um chassi que já estava três anos defasado em relação aos modelos de ponta da época.

Estrutura simples e poucos recursos

Um dos episódios mais marcantes dessa epopeia ocorreu durante testes na Califórnia, quando o carro sofreu um vazamento de metanol e pegou fogo, danificando seriamente a carenagem. Sem verba para peças novas, a solução foi improvisada: a equipe buscou uma carenagem usada de um carro de Emerson Fittipaldi (que corria com um chassi Lola, diferente do March da GF) em Indianápolis e a adaptou ao chassi antigo.

A GF Racing inscreveu-se para quatro etapas da temporada de 1988:

- Mid-Ohio e Laguna Seca: com Giupponi França ao volante.

- Elkhart Lake e Miami: Com José Carlos Romano como piloto.

Apesar do esforço, a equipe amargou a não qualificação em todas as tentativas. Em Elkhart Lake, Romano chegou a flertar com a classificação, estando apto a largar em 23º entre 26 carros, mas enfrentou dificuldades. Em Miami, um problema de válvula queimada na sexta-feira comprometeu todo o cronograma, levando Romano a recusar a largada nas últimas posições (o chamado "promotaxa") por não sentir segurança no acerto do carro.

Tecnicamente, os pilotos enfrentaram um salto brutal de performance. Romano descreveu a sensação de pilotar um carro que passava de 460 para 730 HP em meio segundo devido ao turbo, atingindo 367 km/h nas retas. As enormes asas traseiras, embora consideradas "horrorosas" esteticamente, eram vitais para manter o carro no chão.

Embora a GF Racing não tenha conquistado vitórias, pódios ou sequer largado oficialmente em uma prova, a aventura é lembrada por seus protagonistas como a melhor fase de suas vidas e um aprendizado sem igual. Para José Carlos Romano, a experiência trouxe uma autoconfiança e expertise que ele carregou para o restante de sua carreira vitoriosa no Brasil. A trajetória da GF Racing permanece como um símbolo da coragem e dos desafios enfrentados por pequenas equipes brasileiras no competitivo cenário internacional.

José Carlos Romano (de macacão vermelho) e o time brasileiro

José Carlos Romano

A noite histórica que marcou a abertura do Campeonato Paulista de Automobilismo de 1978 em Interlagos

Feche os olhos e tente recordar o cheiro de óleo e pneu queimado misturado ao ar fresco de uma noite de sexta-feira em São Paulo. O cenário é o nosso lendário Autódromo de Interlagos. Após um hiato que vinha desde a proibição de corridas noturnas em 1976, os motores finalmente voltaram a rugir sob a luz artificial para a abertura do Campeonato Paulista de Divisão 3.

Aquele maio de 1978 não era apenas sobre motores. O Brasil vivia um momento de profunda expectativa política sob o governo de Ernesto Geisel, com os ventos da "abertura" começando a soprar. Nas rádios, o cenário era dominado pela "Disco Music"; o filme Os Embalos de Sábado à Noite havia instaurado uma febre, e a juventude paulistana se dividia entre o ronco dos motores na sexta-feira e o brilho das discotecas no final de semana. Era a São Paulo que não parava, vendo o metrô expandir e a moda das novelas como Dancin’ Days ditar o ritmo das ruas.

A atmosfera naquela noite era de pura eletricidade. O que começou como uma "promoção especial" antes de um feriado prolongado transformou-se em um espetáculo de massas. As arquibancadas estavam tomadas por um público vibrante, superando o movimento das tradicionais manhãs de domingo. Para os pilotos, o frescor da noite era um alento; para as máquinas, uma benção que permitia aos motores trabalharem com melhor rendimento.

Amadeo Campos e seu Fusca Divisão 3 - o grande destaque da abertura do Paulista em 1978

Desde os treinos, um nome ecoava nos alto-falantes: Amadeo Campos. Com precisão cirúrgica, ele cravou a pole-position com o tempo de 3m35s71. A largada, prevista para as 21 horas, atrasou 40 minutos devido a um susto: o acidente de José Carlos Cavagnoli no miolo da pista durante o aquecimento. Mas, quando a largada foi dada, o espetáculo compensou a espera.

Amadeo, pilotando seu Volkswagen Fusca, não deu chances aos rivais, assumindo a ponta logo no início e focando em consolidar a vitória. Enquanto ele sumia na frente, o verdadeiro show acontecia atrás: Arturo Fernandes, Lara Campos e Edgard de Melo Filho protagonizaram uma disputa ferrenha, trocando posições a cada curva.

Edgard de Melo Filho trouxe a grande novidade da noite, estreando o Chevette de Divisão 3. Com para-lamas largos e um visual agressivo, o carro impressionou pela aerodinâmica de sua frente modificada, embora o motor ainda estivesse em fase de acertos. Outro destaque foi Edson Yoshikuma e seu belo Passat, que, apesar de estar no início do desenvolvimento, mostrou grande potencial.

Edgard Mello Filho estreou seu Chevrolet Chevette de Divisão 3

Após 12 voltas de pura adrenalina, o resultado selou o óbvio: Amadeo venceu com um tempo total de 44m14s53, registrando a melhor volta da prova. O pódio foi completado por:

2º lugar: Arturo Fernandes (VW Fusca da equipe Luxforde).

3º lugar: Edgar de Melo Filho (Chevrolet Chevette).

4º lugar: Lara Campos.

Entre os carros da Divisão 1, com preparação mais simples, o destaque foi Rômulo Gama, que levou seu Volkswagen Passat ao sexto lugar na classificação geral. Aquela noite de sexta-feira provou que o automobilismo paulista pulsava forte, unindo a técnica das pistas ao fervor cultural de uma era inesquecível. Amadeo saiu vitorioso, mas quem ganhou o presente foi o público, que viu a história ser escrita sob os holofotes.

O histórico da Copa Fusca nas edições das 1000 Milhas desde 2020

O Blog desde a temporada de 2025 acompanha de perto as temporadas da Copa Fusca, que é parte integrante do campeonato paulista de automobilismo. E desde que as 1000 Milhas voltaram a ser realizadas, no ano de 2020, houve a possibilidade dos clássicos participarem da prova, por meio da criação da categoria TNC (Turismo Nacional Clássico). E foi a partir da edição de 2023 que os carros da Copa Fusca passaram a tomar parte da prova. A seguir, o histórico glorioso dos Fuscas na prova, que participaram até o momento das edições de 2023, 2024 e 2025 e angariaram duas vitórias na classe.

1000 Milhas de 2023

O Fusca nº 37, da equipe r37 Driver Academy, teve um desempenho de destaque nas 1000 Milhas de 2023, sendo o "Fusca verdadeiro" para diferenciá-lo do protótipo nº 6, que apenas possuía a carenagem do modelo.

O carro iniciou a prova na 32ª posição do grid. A equipe de pilotos foi composta por Rafael Pasqualim, Ricardo Gouveia, Carlos Fontoura Neto, Ronaldo Guimarães e Rodrigo Mourão.

Durante a fase final da corrida, o Fusca nº 37 protagonizou uma disputa intensa com o Passat nº 19 da equipe LF Competições, conseguindo ultrapassá-lo para assumir a liderança da categoria Turismo Nacional Clássicos.

Um dos fatos mais impressionantes citados durante a transmissão foi a confiabilidade do equipamento. Praticamente ao final da prova, o carro não havia trocado pneus nem pastilhas de freio, mantendo-se na pista com o mesmo conjunto desde a largada.

O desempenho foi um "show de resistência", provando a valentia do modelo clássico em uma das provas mais exigentes do automobilismo brasileiro.

Resultado final:

#37 - Ricardo Gouveia/Rafa Paschoalin/ C.Neto Ronaldo/R.Mourão – Volkswagen Fusca – Categoria Turismo Nacional Clássicos – 293 voltas (Equipe R37 Driver Academy) - Vencedor na Categoria Turismo Nacional Clássicos – décimo segundo colocado na classificação geral

1000 Milhas de 2024

A prova do Fusca nº 31 da equipe Zamana Racing foi marcada por superação, um forte componente sentimental e uma disputa constante na categoria TNC (Turismo Nacional Clássicos).

O carro tem uma das histórias mais emblemáticas da edição. O Fusca originalmente pertenceu a Paulo Zamana, foi vendido e, anos depois, a família o localizou e o comprou de volta especificamente para restaurar sua trajetória nas competições de longa duração.

A equipe foi composta por Paulo Zamana, André Zamana, Leonardo Zamana e Sidney Zucatelli. Outro piloto que também integrou o time durante a prova foi Léo Yob, que realizou um stint longo de quase duas horas durante a madrugada. Sidney Zucatelli, que assumiu o carro na manhã de domingo, trouxe sua experiência vinda do kart e das provas de arrancada.

Durante boa parte da madrugada, o carro manteve um ritmo consistente, chegando a aparecer na liderança da categoria TNC em determinados momentos da prova.

O momento mais crítico ocorreu durante um acidente múltiplo na região da curva do Pinheirinho. Para evitar uma colisão direta, o piloto do Fusca precisou desviar para a grama úmida, bloqueando as rodas para não atingir a barreira de pneus.

Após o susto e a necessidade de alguns reparos realizados pelos mecânicos, o carro conseguiu retornar à pista sob o comando de Paulo Zamana para continuar a jornada.

Além do incidente na pista, a equipe enfrentou dificuldades com a comunicação via rádio durante os stints da manhã.

Na reta final da competição, o Fusca nº 31 ocupava a segunda posição na categoria TNC, atrás apenas do Passat nº 19 da LF Competições. O carro demonstrou grande durabilidade, sobrevivendo aos percalços da pista e à forte chuva que atingiu Interlagos nas horas finais do evento.

Resultado final:

#31 - Paulo Zamana / André Zamana / Leonardo Zamana / Sidney Zucatelli / Léo Yob – Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) - 2º na categoria Turismo Nacional Clássicos – 34º colocado na classificação geral

1000 Milhas de 2025

As Mil Milhas de 2025 para a equipe Zamana Racing, que competiu com dois Fuscas na categoria Turismo Nacional Clássico, foi marcada por um contraste entre superação de problemas técnicos e domínio de pista.

O Fusca nº 31, pilotado por Paulo Zamana, André Zamana, Leo Iob e Sidney Zucatelli, teve um desempenho sólido e constante. Durante a madrugada, o carro já figurava na 28ª posição geral, liderando sua categoria e andando no mesmo ritmo de veículos teoricamente mais modernos, como o Fiat Pulse Abarth.

O veículo manteve a ponta da Turismo Nacional Clássico durante a maior parte da prova, consolidando sua vantagem mesmo com as diversas intervenções de Safety Car e sagrou-se campeão da categoria TCN.

O Fusca nº 32, conduzido por Cristiano Canto, Rafa Seibel, Felipe Martins e Rogério Gaspar, enfrentou dificuldades desde antes da largada.

Cristiano Canto chegou a fazer o melhor tempo da categoria na classificação, mas o carro foi desclassificado por falta de peso e teve que largar do fim do grid.

No momento da volta de apresentação, o Fusca sofreu a queima de um fusível e precisou ser rebocado para os boxes. A equipe conseguiu realizar o reparo rapidamente, mas o carro perdeu cerca de duas voltas em relação aos líderes da categoria logo no início.

Após o problema inicial, os pilotos mantiveram um ritmo firme de recuperação ao longo das 12 horas de disputa. Apesar dos contratempos, o carro nº 32 conseguiu subir ao pódio, terminando na 3ª posição da categoria Turismo Nacional Clássico.

Resultado final:

#31 - Paulo Zamana / André Zamana / Leo Iob / Sidney Zucatelli - Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) - Vencedor na categoria Turismo Nacional Clássicos – 31º colocado na classificação geral

#32 – Cristiano Canto / Rafa Seibel / Felipe Martins / Rogério Gaspar - Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) – terceiro colocado na categoria Turismo Nacional Clássicos – 42º colocado na classificação geral

O Fusca Turbo nas 2 Horas de Mogi Guaçu 2025 - Road to Mil Milhas

O Fusca que participou das 2 horas de Mogi Guaçu, em uma das etapas da Road To Mil Milhas na temporada de 2025, foi um projeto que chamou a atenção por suas características técnicas e sua origem no automobilismo.

Alguns dos principais detalhes sobre o carro:

Origem e adaptação: o carro era originalmente um carro de arrancada que foi transformado para disputar provas em circuito. Por ser um projeto recém-montado, a equipe o definiu como estando em fase de desenvolvimento.

Especificações técnicas: trata-se de um Fusca Turbo equipado com um intercooler posicionado para fora da carroceria. Ele utiliza um câmbio de quatro marchas.

Problemas durante a prova: durante a corrida, o carro apresentou falhas no sistema de sobrealimentação. O turbo desconectou ou não estava gerando ganho de performance, o que forçou o piloto a continuar na pista com o motor funcionando de forma aspirada.

Desempenho: apesar das dificuldades com o motor, a equipe relatou satisfação com o comportamento do chassi, afirmando que o carro é "bem nascido" e apresenta um bom desempenho de estabilidade ("bom de chão").

O veículo chegou a ir aos boxes logo no início da prova para verificações, mas retornou à pista para continuar o trabalho de desenvolvimento para as futuras competições.

O "popstar" de jeans: a história e o charme irreverente do Peugeot 106 Kid

As fotos são de Guilherme Ramos (@registroautomotivo)

Nos anos 1990, a indústria automotiva global vivia uma efervescência de criatividade para fisgar um público que hoje parece distante das concessionárias: os jovens recém-habilitados. Em um cenário onde os carros de entrada costumavam ser sinônimo de painéis cinzas, bancos ásperos e total monotonia estética, a Peugeot teve uma sacada genial em setembro de 1993. A marca francesa decidiu que, se o orçamento era curto para oferecer luxo, o veículo compensaria transbordando personalidade. Nascia ali o Peugeot 106 Kid.

Mais do que uma versão de entrada, o "Kid" se transformou em um manifesto de estilo sobre rodas, marcando época tanto na Europa quanto no Brasil pós-abertura das importações.

O carro que vestia jeans

O grande trunfo do 106 Kid não estava sob o capô, mas sim na cabine. Para conquistar estudantes e jovens urbanos, a Peugeot fez uma parceria conceitual implícita com a peça de roupa mais democrática do planeta: a calça jeans.

Ao abrir a porta do compacto, o motorista não encontrava a tradicional padronagem sóbria da época. Os bancos e as laterais de porta eram totalmente revestidos em tecido denim (jeans azul), decorados com costuras aparentes em tons vivos de amarelo ou vermelho e o logotipo "Kid" elegantemente bordado no encosto.

Para completar a atmosfera pop, o carpete do assoalho era tingido em azul-marinho e os instrumentos do painel ganhavam um fundo azul exclusivo. Até as áreas com lataria exposta — um recurso comum para cortar custos em carros populares — passavam a fazer sentido ali, conversando perfeitamente com a proposta despojada e rústica do modelo.

Simplicidade mecânica a favor do bolso

Se o visual apelava para o coração, a ficha técnica conversava diretamente com a carteira de quem estava começando a vida profissional. O 106 Kid era movido pelo valente e robusto motor da família TU9, de quatro cilindros (o popular 1.0), equipado com injeção eletrônica monoponto.

Com modestos 50 cavalos de potência e 7,5 kgfm de torque, o Kid estava longe de ser um foguete — o zero a 100 km/h beirava os 20 segundos. No entanto, ele tinha uma arma secreta: o peso. Pesando apenas 795 kg, o carrinho compensava a pouca potência com muita agilidade no trânsito urbano e uma condução direta, quase como um kart.

O grande argumento de vendas, porém, era o consumo de combustível. Em uma época em que a eficiência começava a ditar regras, o 106 Kid entregava médias que passam dos 15 km/l na estrada com extrema facilidade, transformando qualquer nota de dinheiro no posto de combustível em centenas de quilômetros de autonomia.

O impacto no mercado brasileiro

Quando desembarcou no Brasil em meados da década de 1990, o Peugeot 106 Kid encontrou um mercado de carros "populares" altamente competitivo, dominado por Fiat Uno Mille, Volkswagen Gol e o recém-lançado Chevrolet Corsa.

Embora não trouxesse itens de conforto como direção hidráulica ou vidros elétricos — luxos proibitivos para a categoria na época —, o francês se destacava pelo refinamento dinâmico. A suspensão bem acertada e a posição de dirigir superior à dos concorrentes nacionais logo atraíram um público fiel. Ele se tornou o "segundo carro da casa" ideal ou o companheiro inseparável de universitários que queriam fugir do lugar-comum.

De popular a "Youngtimer" cobiçado

O Peugeot 106 Kid permaneceu em linha na Europa até o verão de 1998, quando a marca reestruturou suas versões de entrada. Três décadas após o seu lançamento, o modelo vive um fenômeno interessante: a transição de um carro francês antigo e barato para um youngtimer de coleção (termo usado para clássicos modernos das décadas de 1980 e 1990).

Hoje, encontrar um Peugeot 106 Kid rodando é uma raridade; encontrar um exemplar com o tecido jeans dos bancos original, sem rasgos ou desbotamentos causados pelo sol, tornou-se uma verdadeira caça ao tesouro automotiva. O modelo que nasceu para ser o mais barato da gama hoje arranca sorrisos nostálgicos por onde passa, provando que o bom design e a irreverência são atemporais.

Ficha técnica: Peugeot 106 Kid (1995)

Motor: TU9ML/Z, 1.0 litro, 4 cilindros em linha, 8V

Potência: 50 cv a 6.000 rpm

Torque: 7,5 kgfm a 3.700 rpm

Câmbio: Manual de 5 marchas

Peso: 795 kg

Diferencial: acabamento interno exclusivo em tecido Jeans (Denim)

Nova geração do Stock Light é revolução rumo à Stock Pro Series

Usando chassi e outros elementos dos sofisticados carros da principal categoria do Brasil, modelo Audace SLG01 foi elogiado por engenheiros e competidores

Detentor da Bradesco Stock Car Pro Series e de várias das principais categorias do automobilismo brasileiro e sul-americano, o Grupo Veloci apresentou durante a etapa de Cuiabá o Audace SLG01, carro que passará a ser utilizado em 2027 pela Stock Light, categoria que é o último estágio para quem quer ingressar na Stock Pro.

Mais moderno e veloz, o novo carro foi bastante elogiado por engenheiros e pilotos. Projetado para que os jovens aspirantes a estrela do esporte a motor possam desenvolver suas habilidades em um equipamento que ofereça segurança e aprendizado preciso, ele exige uma técnica de pilotagem também simular por usar sistemas iguais aos dos carros da categoria principal.

“Da mesma forma que o carro da Bradesco Stock Pro revolucionou a categoria em termos de qualidade, segurança e tecnologia, o novo Stock Light é um divisor de águas para a principal categoria-escola do automobilismo brasileiro”, resumiu Lincoln Oliveira, CEO do Grupo Veloci. “Agora os pilotos que estão no último estágio antes de ingressar na Stock Pro competirão com o mesmo chassi e pneus da categoria principal, o que possibilitará que aprendam mais rapidamente como se comporta o carro da categoria principal. Eles chegarão à Bradesco Stock Pro realmente prontos para disputar contra os principais pilotos do país em um dos grids mais competitivos do mundo”, completou.

*Empolgação –* “Estamos muito empolgados com a chegada do novo Stock Light, que vem para iniciar mais uma nova era na história dessa categoria que já formou grandes campeões para o automobilismo brasileiro”, diz Duda Pamplona, vencedor de corridas e ex-piloto da Stock Car Pro, com quase 150 largadas na principal categoria do Brasil. Duda é atualmente engenheiro e chefe de equipe na W2 ProGP, time que atualmente lidera o campeonato da Stock Light com o jovem piloto Gabriel Koenigkan.

“Tecnicamente, será uma grande evolução. Passaremos a ter um carro veloz, com reações que obedecem mais precisamente aos comandos do piloto, além de ser eficiente em freadas e contorno de curvas. É um equipamento que chega para aproximar ainda mais a Light do desempenho da Stock Pro, ajudando na nossa missão de formar novos talentos e pilotos de nível extremamente profissional”, completa Serafim Júnior, também engenheiro da W2 ProGP.

*Moderno e seguro –* O novo Stock Light utilizará o mesmo chassi e safety cage da Bradesco Stock Pro Series, muito mais modernos e seguros que as versões anteriores. Com projeto assinado pela Audace Tech, braço de tecnologia do Grupo Veloci, sua concepção e desenvolvimento ocorreram durante dois anos e contaram com a participação do laboratório de pesquisa e desenvolvimento da ArceloMittal na França e testes realizados dentro do padrão FIA pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), sob supervisão da Confederação Brasileira de Automobilismo.

O motor será o confiável Audace V8 de primeira geração, já extensamente testado e utilizado pela própria Stock Light. Com 450cv de potência e torque de 500Nm, ele tem rotação máxima de 5.700 rpm. A tração é traseira. O câmbio é o MLGW, sequencial, de seis velocidades, produzido pela especialista inglesa Hewland. O powertrain é gerenciado pelo sistema Fueltech FT700, fabricado no Brasil.

As rodas Mangels (Brasil) de 18x11,5 polegadas e os pneus Hankook medidas 300/680/R18 são os mesmos empregados pela Stock Pro. Os pneus da fábrica sul-coreana são produzidos em seu país de origem (versão para chuva) e também na China (slicks). A suspensão utiliza o tradicional esquema de triângulos sobrepostos, com acionamento dos amortecedores Audace Tech no sistema direct damper.

Downforce – A carenagem usada na apresentação é a do modelo Toyota Corolla Cross, empregada na Stock Pro pelas equipes que defendem a fabricante japonesa. Mas, para 2027, pode haver novidades nesse campo. Pesando 1.180kg em ordem de marcha, sem o piloto, o SLG01 tem entre-eixos de 2.750 mm, com comprimento de 4.904 mm e 1.960 mm de largura. Os engenheiros calculam que o downforce a 200km/h seja de aproximadamente 360kg.

Os freios contam com pinças Wilwood (EUA), pastilhas Pagid (Alemanha) e discos da especialista brasileira HiperFreios de 378mm (dianteira) e 290mm (traseira). O tanque de combustível é fabricado pela norte-americana Aero Tec Laboratories (ATL), mas produzido na unidade de Milton Keynes, na Inglaterra, especializada em equipamento de competição.

Ficha-Técnica

Audace LNG01

Motor: V8 Audace de 1ª geração

Potência: 450cv

Torque: 500 Nm

Rotação máxima: 5.700 RPM

ECU: Fueltech FT700 (Brasil)

Câmbio: Hewland-MLGW (Inglaterra) sequencial de 6 marchas

Embreagem: Ceramic Power (Brasil), de 3 discos

Tração: Traseira

Chassi: Audace SNG01 (Brasil)

Carroceria: Corolla Cross

Banco: Racetech (Nova Zelândia)

Freios: Wilwood (EUA) / HiperFreios (Brasil), de 378 mm e 290 mm (diant. e tras.)

Pastilhas de freio: Pagid (Alemanha)

Suspensão: triângulos sobrepostos com sistema direct damper

Amortecedores: Audace Tech (Brasil)

Tanque de combustível: Aero Tec Laboratories-ATL (EUA), de 83 litros

Asa traseira: aerofólio de elemento único, ou single plane

Downforce: estimado em 360 kg a 200km/h

Rodas: Mangels (Brasil), 18x11,5 polegadas

Pneus: Hankook (China e Coréia do Sul), medidas 300/680/R18

Peso em ordem de marcha: 1.180 kg sem o piloto

Entre-eixos: 2.750 mm

Comprimento: 4.904 mm

Largura: 1.960 mm

Contatos

Rodolpho Siqueira / Vinícius Alves

(11) 9 5472 0163

O futuro do acesso: conheça os detalhes técnicos do novo carro da Stock Light para 2027

A Stock Car se prepara para uma nova era em 2027 com a estreia do novo carro da Stock Light, a categoria de acesso à Stock Pro. Utilizando a mesma base tecnológica da categoria principal, o novo modelo busca alinhar o aprendizado dos pilotos à realidade da elite do automobilismo brasileiro, mantendo, porém, diferenças cruciais que distinguem o desafio de cada série.

A mesma base, propósitos diferentes

Ambos os carros compartilham o avançado chassi Audace SNG1. Em termos de dimensões, os veículos são idênticos, apresentando um entre-eixos de 2750 mm, comprimento de 4904 mm e largura de 1960 mm. No que diz respeito à estética e aerodinâmica externa, enquanto a Stock Pro permite o uso das carrocerias Corolla Cross, Tracker e Eclipse Cross, a Stock Light focará inicialmente no modelo Corolla Cross.

Performance: V8 de respeito

O "coração" dos dois bólidos é um motor V8 Audace, mas com calibrações e gerações distintas. O carro da Stock Light será equipado com a 1ª geração do motor V8, entregando 450 HP de potência e 500 NM de torque. Já a Stock Pro utiliza a 2ª geração, alcançando 550 HP e 600 NM.

Outras diferenças mecânicas importantes incluem:

RPM máximo: 5700 na Light contra 7200 na Pro.

ECU: a categoria de acesso utiliza a nacional Fueltech FT700, enquanto a Pro usa a Motec M142.

Câmbio: a Light contará com o sistema Hewland MLGW, enquanto a Pro utiliza o X-Trac 1529, ambos sequenciais de 6 marchas.

Embreagem: disco triplo de cerâmica na Light, podendo chegar a 4 discos (Tilton) na categoria principal.

Dinâmica e aerodinâmica

Para garantir a segurança e o controle, ambos utilizam tração traseira e bancos Racetech. Entretanto, a Stock Pro conta com um pacote aerodinâmico mais agressivo, gerando 602 kg de downforce a 200km/h com sua asa dual plane e sistema DRS (asa móvel). A Stock Light terá uma asa de plano único (single plane), gerando 360 kg de downforce na mesma velocidade e sem o recurso do DRS.

No sistema de suspensão, a Light adota o sistema Direct Damper com amortecedores Audace, enquanto a Pro utiliza Push Rod com amortecedores Penske. Os freios também mudam: a Light usa pinças Wilwood com discos de 378/290 mm, enquanto a categoria principal utiliza MM AP Racing com discos maiores na traseira (378/355 mm).

Peso e autonomia

Uma vantagem do carro da Stock Light é a leveza: ele pesa 1.180 kg, sendo 65 kg mais leve que o Stock Pro, que tem 1.245 kg. Essa diferença de peso ajuda a compensar a menor potência. Por fim, para as corridas de maior duração da categoria principal, o tanque da Pro é maior, com capacidade para 115 litros, contra os 83 litros disponíveis no carro da Light.

Com essa configuração, a Stock Light se consolida como uma escola de alta tecnologia, preparando os pilotos para a potência e a aerodinâmica refinada que encontrarão na categoria principal.

O retorno da tradição: 24 Horas de Guaporé promete marcar o automobilismo brasileiro em 2027

O automobilismo brasileiro se prepara para reviver a era das grandes provas de longa duração. No dia 6 de março de 2027, o Autódromo de Guaporé, no Rio Grande do Sul, será o palco da primeira edição das 24 Horas de Guaporé. Idealizado por Telmo Júnior, piloto e experiente organizador ligado ao Campeonato Gaúcho de Superturismo, o evento marca o retorno de uma prova de 24 horas ao calendário nacional, algo que não ocorria com regularidade desde as décadas de 60 e 70.

Um projeto de resiliência e sucesso de grid

A ideia da prova surgiu originalmente em 2019, mas enfrentou diversos adiamentos devido à pandemia e às enchentes devastadoras que atingiram o Rio Grande do Sul em 2023 e 2024. Apesar dos desafios, a adesão dos pilotos superou as expectativas. O grid, inicialmente limitado a 60 vagas, foi expandido e já conta com 75 carros confirmados e inscrições pagas ou parceladas. Estima-se que mais de 420 pilotos participem da competição.

Entre os destaques confirmados estão equipes lendárias como a MC Tubarão, favorita em provas de endurance, e pilotos como Jindra Kraucher (com seu protótipo Sigma), além de carros icônicos como a Lamborghini #111 e o Aldee #72 de Danilo Gaidarji. O próprio organizador, Telmo Júnior, alinhará seu conhecido Voyage #51 no grid.

Categorias e estratégia de prova

A competição será dividida em cinco categorias principais, equilibrando diferentes tipos de veículos através de regulamentos de peso e restritores:

- Super Esporte: Protótipos P1 e P2 (ex: Sigma, AJR).

- Esporte: carros GT (Lamborghini, Ferrari) e protótipos P3.

- Sport Light: protótipos P4 (Spyders) e categorias TS.

- Turismo: carros de produção com pneus slick ou semi slick (Voyage, Gol, Celta).

- Turismo Light: carros com pneus radiais.

A largada ocorrerá ao meio-dia de sábado, com chegada prevista para o mesmo horário no domingo. A estratégia será vital, pois cada categoria terá tempos de parada obrigatória distintos (20 minutos para a Super Esporte e 12 minutos para a Turismo Light, por exemplo). Telmo ressalta que a prova não é um sprint: a durabilidade e o respeito entre os pilotos serão fundamentais para que as equipes consigam receber a bandeirada final.

Infraestrutura e experiência para o público

O Autódromo de Guaporé é famoso por sua "arquibancada natural" e beleza topográfica. Para as 24 Horas, o objetivo é transformar o local em um verdadeiro complexo de entretenimento, incluindo uma roda gigante, shows, desfile de pilotos e áreas de camping. Além disso, o governador do estado assinará, em julho de 2026, a licitação para a construção de novos boxes, visando modernizar ainda mais a estrutura para o evento.

Serviço

Evento: 24 Horas de Guaporé.

Data: 6 e 7 de março de 2027.

Local: autódromo de Guaporé, RS.

Ingressos: já disponíveis através do site bilheteriadigital.com.

Algumas confirmações:

 

Voyage de Telmo Jr.

Porsche Cayman GT4 da Stuttgart

Protótipo MRX da família Soares

Maverick de Leovaldo Petry

Protótipo de Ian Ely

Corsa 323 "Sukita" da equipe Oto

Lamborghini #111

Fiesta #63

Lamborghini #81 da FTR

Voyage do organizador e piloto Telmo Jr.

Sigma P1 G5 de Jindra Kraucher