As máquinas do FIA WEC em 2026

As fotos são de Paulo Abreu

O Campeonato Mundial de Endurance da FIA (WEC) vive o ápice de sua era de ouro em 2026. Longe do tempo em que as categorias eram compostas por silhuetas idênticas, o grid atual transformou as pistas em um verdadeiro laboratório de filosofias mecânicas completamente distintas. Regulado de forma cirúrgica por sensores de torque nos eixos e pelo sistema de Balance of Performance (BoP), o WEC consegue equilibrar na mesma fração de segundo motores V6, V8 e V12, conceitos aspirados e turbo, além de diferentes níveis de eletrificação.

Abaixo, apresentamos o raio-X com a relação de todos os carros e as especificações técnicas de cada um dos competidores que disputam a glória nas classes Hypercar e LMGT3 nesta temporada.

CLASSE HYPERCAR: os protótipos de engenharia extrema

A classe principal divide-se entre os conceitos LMH (chassi e sistema híbrido desenvolvidos livremente pela montadora) e LMDh (chassi base fornecido por construtores homologados e sistema híbrido padrão de 50 kW da Bosch no eixo traseiro). A potência máxima combinada é controlada eletronicamente na casa dos 670 cv a 700 cv.

Alpine A424 (LMDh)

Chassi base: Oreca

Motor: Mecachrome 3.4L V6 Monoturbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Aston Martin Valkyrie AMR-LMH (LMH)

Chassi Base: próprio (desenvolvido em parceria com a Multimatic)

Motor: Cosworth RA 6.5L V12 Aspirado (gira até 8.400 rpm)

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: não possui (único carro 100% a combustão do grid)

BMW M Hybrid V8 (LMDh)

Chassi base: Dallara

Motor: BMW P66/3 4.0L V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Cadillac V-Series.R (LMDh)

Chassi base: Dallara

Motor: Cadillac LMC55R 5.5L V8 Aspirado

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Ferrari 499P (LMH)

Chassi Base: próprio (Ferrari)

Motor: 3.0L V6 Bi-turbo a 120°

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Ferrari (ERS) atuando no eixo dianteiro (tração integral)

Genesis GMR-001 (LMDh)

Chassi base: Oreca

Motor: Genesis G8MR 3.2L V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Peugeot 9X8 (LMH)

Chassi base: Próprio (Peugeot Sport)

Motor: 2.6L V6 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Peugeot atuando no eixo dianteiro (tração integral)

Toyota GR010 Hybrid (LMH)

Chassi base: próprio (Toyota Gazoo Racing)

Motor: 3.5L V6 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Toyota atuando no eixo dianteiro (tração integral)

CLASSE LMGT3: os superesportivos das ruas para as pistas

A classe LMGT3 é baseada nos regulamentos técnicos globais da FIA GT3. Todos os carros utilizam pneus de composto único fornecidos pela Goodyear e sensores de torque para equalização do BoP. A potência real destes motores varia dinamicamente entre 500 cv e 560 cv.

Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo

Motor: 4.0L V8 Bi-turbo (origem Mercedes-AMG / preparado pela AMR)

Posição do motor: dianteira-central

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

BMW M4 GT3 Evo

Motor: 3.0L P58 TwinPower Turbo (6 cilindros em linha)

Posição do motor: dianteira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

Chevrolet Corvette Z06 LMGT3.R

Motor: 5.5L LT6 V8 Aspirado (Virabrequim plano)

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

Ferrari 296 GT3 Evo

Motor: 3.0L V6 Bi-turbo a 120°

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: transversal Xtrac sequencial de 6 marchas

Ford Mustang GT3

Motor: 5.4L Coyote V8 Aspirado (Desenvolvido pela M-Sport)

Posição do motor: dianteira

Transmissão: sequencial traseira de 6 marchas (Layout transaxle)

Lexus RC F GT3

Motor: 5.0L V8 Aspirado

Posição do motor: dianteira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

McLaren 720S GT3 Evo

Motor: 4.0L M840T V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: sequencial de 6 marchas

Mercedes-AMG GT3 Evo

Motor: 6.2L V8 Aspirado (M159)

Posição do motor: dianteira-central

Transmissão: hewland sequencial de 6 marchas (Layout transaxle)

Porsche 911 GT3 R (992)

Motor: 4.2L Boxer de 6 cilindros Aspirado

Posição do motor: traseira (Balanço traseiro, atrás do eixo)

Transmissão: Porsche sequencial de 6 marchas

6 Horas de São Paulo: BMW brilha em Interlagos e Ferrari garante pódio heroico. Corvette vence na LMGT3

Com fotos de Paulo Abreu

A quarta etapa da temporada 2026 do Mundial de Endurance (FIA WEC), realizada no Autódromo de Interlagos, entregou uma corrida fluida e estratégica, marcada por mudanças climáticas que desafiaram engenheiros e pilotos. O evento, que atraiu um público total de 84.960 pessoas ao longo do fim de semana, consolidou a força das novas atualizações técnicas de diversas equipes em um cenário de "previsão imprevisível".

Hypercars: o triunfo da BMW e a resiliência da Ferrari

O BMW M Hybrid V8 #15, pilotado por Dries Vanthoor, Raffaele Marciello e Kevin Magnussen, sagrou-se o grande vencedor da prova. Apesar de um início de corrida onde Magnussen relatou perda de potência nas saídas de curva, a equipe se recuperou através de uma estratégia de paradas eficiente e um ritmo constante na segunda metade da prova. A vitória destacou o sucesso do pacote "Evo Joker" da BMW, que melhorou a previsibilidade e a pressão aerodinâmica dianteira do carro.

A Ferrari #51 conquistou um heroico segundo lugar. O piloto James Calado enfrentou um desafio bizarro: um pedaço de placa/tecido ficou preso na parte frontal do carro logo após uma parada nos boxes, comprometendo potencialmente a refrigeração e a aerodinâmica por uma janela inteira de pilotagem. Mesmo com o obstáculo, a equipe manteve o desempenho e segurou a posição até o final.

O pódio foi completado pelo Cadillac #12, que realizou uma corrida de recuperação após um erro catastrófico nos boxes, onde a roda dianteira direita ficou travada, custando a liderança da prova naquele momento.

Drama para os favoritos

A Toyota teve um domingo para esquecer. O carro #7 sofreu um incidente antes mesmo da largada, quando Mike Conway rodou na saída dos boxes devido à pista úmida. Já o Toyota #8 perdeu 13 voltas na garagem devido a problemas na suspensão após um toque com um carro da classe LMGT3.

A Alpine, que liderou parte da corrida com o carro #35, viu sua aposta estratégica falhar. A equipe contava com uma interrupção por Safety Car que nunca veio, obrigando Charles Milesi a realizar um splash-and-go (parada rápida apenas para combustível) nos minutos finais, caindo para fora das primeiras posições.

LMGT3: primeira vitória do Corvette Turco

Na classe LMGT3, o Corvette #34 da Racing Team Turkey (gerido pela TF Sport) conquistou sua primeira vitória na temporada. O carro demonstrou uma gestão de pneus superior, especialmente no crítico pneu traseiro direito, que sofreu grande desgaste devido ao sentido anti-horário de Interlagos. A Ford (Proton Competition) garantiu o segundo lugar, confirmando a evolução do Mustang GT3, enquanto o Porsche da Manthey PureRxcing fechou o pódio.

Condições de pista e desafios técnicos

A chuva que caiu na madrugada de domingo "limpou" a borracha da pista, alterando completamente o equilíbrio dos carros em relação aos treinos livres. Ao longo das seis horas, a temperatura da pista caiu de 29°C para cerca de 22°C, com a umidade subindo para 90% no final, trazendo uma leve garoa que, embora não tenha exigido pneus de chuva, tornou a aderência precária.

O próximo desafio do Mundial de Endurance será nos Estados Unidos, com a etapa Lone Star Le Mans, no Circuito das Américas, em setembro.

Cadillac e Aston Martin conquistam as pole positions nas 6 Horas de São Paulo. Chuva promete emoções para a corrida

Com fotos de Paulo Abreu

O autódromo de Interlagos foi palco de uma classificação intensa para a quarta etapa do Mundial de Endurance (WEC),. Marcada por surpresas técnicas e superação física de pilotos, a definição do grid estabeleceu a Cadillac como a força a ser batida nos Hypercars, enquanto a Aston Martin confirmou seu favoritismo na categoria LMGT3.

Domínio americano nos Hypercars

A equipe Cadillac garantiu uma dobradinha histórica na primeira fila. O piloto Will Stevens, a bordo do carro #38 da Hertz Team JOTA, cravou a pole position com o tempo de 1:23.089,. Ele será acompanhado na largada por Jack Aitken, do Cadillac #2, que garantiu o segundo lugar por uma margem mínima.

A grande surpresa da sessão foi a eliminação precoce da Toyota, que viu seus dois carros ficarem de fora da disputa da Hyper Pole, largando em posições intermediárias. Por outro lado, a Alpine demonstrou evolução ao colocar o francês Victor Martins na terceira posição do grid,. O brasileiro Pipo Derani, defendendo a Gênesis (#17), enfrentou dificuldades e largará da 12ª colocação,.

O pole position da Hypercar

Equilíbrio e superação na LMGT3

Na categoria LMGT3, o jovem Kobe Powers (#23 Aston Martin) brilhou ao conquistar a pole position em sua primeira exibição em Interlagos,. A segunda posição ficou com a Mercedes #60 da Iron Lynx, pilotada pelo promissor Ryan Rodenils, de apenas 18 anos.

A sessão também destacou a resiliência do veterano Ben Keating (#33 Corvette). Competindo com seis parafusos no cotovelo devido a uma fratura recente, Keating garantiu a 12ª posição, superando dores intensas nas curvas à esquerda do circuito paulista,. O brasileiro Augusto Farfus viu seu companheiro de equipe colocar a BMW #32 dentro da Hyper Pole, garantindo uma posição entre os dez primeiros para a largada,.

Mais uma pole position em São Paulo para a Aston Martin na categoria LMGT3

O fator Interlagos: tráfego e clima

Especialistas e pilotos destacaram a natureza técnica de Interlagos, um circuito curto de 4.309 metros onde o tráfego é um desafio constante,. "É talvez o qualy mais importante do ano pela dificuldade de ultrapassagem no miolo estreito", apontaram os comentaristas durante a transmissão.

Pipo Derani é o único representante brasileiro na categoria Hypercar, coma Gênesis

Augusto Farfus é o representante brasileiro na LMGT3, competindo com a BMW da equipe WRT

No entanto, toda a estratégia do grid pode ser alterada pelo clima. Com previsão de chuva para a tarde de domingo, a corrida é descrita pelas equipes como uma "caixa de Pandora",. O ajuste dos carros para pista seca pode se tornar um obstáculo caso a tempestade se confirme, exigindo decisões estratégicas de alto risco sobre a altura do carro e pressão dos pneus.

As 6 Horas de São Paulo têm largada prevista para as 11h30 (horário de Brasília) deste domingo.

Os resultados finais da Hyperpole nas categorias Hypercar e LMGT3:

O sonho brasileiro na Indy: a aventura da GF Racing

Em 1988, o automobilismo brasileiro viveu uma de suas histórias mais curiosas e, ao mesmo tempo, dramáticas: a fundação da GF Racing, a primeira equipe totalmente brasileira a tentar a sorte na Fórmula Indy. Liderada por Giupponi França — piloto de jatos e ex-competidor da Fórmula Super Vê — a empreitada buscava desafiar os gigantes da categoria com uma estrutura composta exclusivamente por talentos nacionais.

O March 85C da equipe brasileira

O surgimento do sonho

A semente da GF Racing foi plantada em novembro de 1987, durante uma reunião em uma pista em Miami. Naquela ocasião, Giupponi França, campeão de Fórmula Ford no Rio de Janeiro e José Carlos Romano, campeão paulista de Fórmula Super 1.600, foram convidados pela CART para um teste prático. Romano realizou seu teste em Elkhart Lake e, após ser aprovado, iniciou-se a jornada para colocar a equipe no grid.

Dificuldades técnicas e o carro "Frankenstein"

A ambição da equipe, no entanto, esbarrava em uma realidade de recursos extremamente limitados. Enquanto o investimento necessário era de cerca de 100 mil dólares por prova, a GF Racing dispunha de apenas 17 mil dólares. Essa carência financeira refletiu-se diretamente no equipamento: a equipe utilizou um March 85C equipado com motor Cosworth, um chassi que já estava três anos defasado em relação aos modelos de ponta da época.

Estrutura simples e poucos recursos

Um dos episódios mais marcantes dessa epopeia ocorreu durante testes na Califórnia, quando o carro sofreu um vazamento de metanol e pegou fogo, danificando seriamente a carenagem. Sem verba para peças novas, a solução foi improvisada: a equipe buscou uma carenagem usada de um carro de Emerson Fittipaldi (que corria com um chassi Lola, diferente do March da GF) em Indianápolis e a adaptou ao chassi antigo.

A GF Racing inscreveu-se para quatro etapas da temporada de 1988:

- Mid-Ohio e Laguna Seca: com Giupponi França ao volante.

- Elkhart Lake e Miami: Com José Carlos Romano como piloto.

Apesar do esforço, a equipe amargou a não qualificação em todas as tentativas. Em Elkhart Lake, Romano chegou a flertar com a classificação, estando apto a largar em 23º entre 26 carros, mas enfrentou dificuldades. Em Miami, um problema de válvula queimada na sexta-feira comprometeu todo o cronograma, levando Romano a recusar a largada nas últimas posições (o chamado "promotaxa") por não sentir segurança no acerto do carro.

Tecnicamente, os pilotos enfrentaram um salto brutal de performance. Romano descreveu a sensação de pilotar um carro que passava de 460 para 730 HP em meio segundo devido ao turbo, atingindo 367 km/h nas retas. As enormes asas traseiras, embora consideradas "horrorosas" esteticamente, eram vitais para manter o carro no chão.

Embora a GF Racing não tenha conquistado vitórias, pódios ou sequer largado oficialmente em uma prova, a aventura é lembrada por seus protagonistas como a melhor fase de suas vidas e um aprendizado sem igual. Para José Carlos Romano, a experiência trouxe uma autoconfiança e expertise que ele carregou para o restante de sua carreira vitoriosa no Brasil. A trajetória da GF Racing permanece como um símbolo da coragem e dos desafios enfrentados por pequenas equipes brasileiras no competitivo cenário internacional.

José Carlos Romano (de macacão vermelho) e o time brasileiro

José Carlos Romano

A noite histórica que marcou a abertura do Campeonato Paulista de Automobilismo de 1978 em Interlagos

Feche os olhos e tente recordar o cheiro de óleo e pneu queimado misturado ao ar fresco de uma noite de sexta-feira em São Paulo. O cenário é o nosso lendário Autódromo de Interlagos. Após um hiato que vinha desde a proibição de corridas noturnas em 1976, os motores finalmente voltaram a rugir sob a luz artificial para a abertura do Campeonato Paulista de Divisão 3.

Aquele maio de 1978 não era apenas sobre motores. O Brasil vivia um momento de profunda expectativa política sob o governo de Ernesto Geisel, com os ventos da "abertura" começando a soprar. Nas rádios, o cenário era dominado pela "Disco Music"; o filme Os Embalos de Sábado à Noite havia instaurado uma febre, e a juventude paulistana se dividia entre o ronco dos motores na sexta-feira e o brilho das discotecas no final de semana. Era a São Paulo que não parava, vendo o metrô expandir e a moda das novelas como Dancin’ Days ditar o ritmo das ruas.

A atmosfera naquela noite era de pura eletricidade. O que começou como uma "promoção especial" antes de um feriado prolongado transformou-se em um espetáculo de massas. As arquibancadas estavam tomadas por um público vibrante, superando o movimento das tradicionais manhãs de domingo. Para os pilotos, o frescor da noite era um alento; para as máquinas, uma benção que permitia aos motores trabalharem com melhor rendimento.

Amadeo Campos e seu Fusca Divisão 3 - o grande destaque da abertura do Paulista em 1978

Desde os treinos, um nome ecoava nos alto-falantes: Amadeo Campos. Com precisão cirúrgica, ele cravou a pole-position com o tempo de 3m35s71. A largada, prevista para as 21 horas, atrasou 40 minutos devido a um susto: o acidente de José Carlos Cavagnoli no miolo da pista durante o aquecimento. Mas, quando a largada foi dada, o espetáculo compensou a espera.

Amadeo, pilotando seu Volkswagen Fusca, não deu chances aos rivais, assumindo a ponta logo no início e focando em consolidar a vitória. Enquanto ele sumia na frente, o verdadeiro show acontecia atrás: Arturo Fernandes, Lara Campos e Edgard de Melo Filho protagonizaram uma disputa ferrenha, trocando posições a cada curva.

Edgard de Melo Filho trouxe a grande novidade da noite, estreando o Chevette de Divisão 3. Com para-lamas largos e um visual agressivo, o carro impressionou pela aerodinâmica de sua frente modificada, embora o motor ainda estivesse em fase de acertos. Outro destaque foi Edson Yoshikuma e seu belo Passat, que, apesar de estar no início do desenvolvimento, mostrou grande potencial.

Edgard Mello Filho estreou seu Chevrolet Chevette de Divisão 3

Após 12 voltas de pura adrenalina, o resultado selou o óbvio: Amadeo venceu com um tempo total de 44m14s53, registrando a melhor volta da prova. O pódio foi completado por:

2º lugar: Arturo Fernandes (VW Fusca da equipe Luxforde).

3º lugar: Edgar de Melo Filho (Chevrolet Chevette).

4º lugar: Lara Campos.

Entre os carros da Divisão 1, com preparação mais simples, o destaque foi Rômulo Gama, que levou seu Volkswagen Passat ao sexto lugar na classificação geral. Aquela noite de sexta-feira provou que o automobilismo paulista pulsava forte, unindo a técnica das pistas ao fervor cultural de uma era inesquecível. Amadeo saiu vitorioso, mas quem ganhou o presente foi o público, que viu a história ser escrita sob os holofotes.

O histórico da Copa Fusca nas edições das 1000 Milhas desde 2020

O Blog desde a temporada de 2025 acompanha de perto as temporadas da Copa Fusca, que é parte integrante do campeonato paulista de automobilismo. E desde que as 1000 Milhas voltaram a ser realizadas, no ano de 2020, houve a possibilidade dos clássicos participarem da prova, por meio da criação da categoria TNC (Turismo Nacional Clássico). E foi a partir da edição de 2023 que os carros da Copa Fusca passaram a tomar parte da prova. A seguir, o histórico glorioso dos Fuscas na prova, que participaram até o momento das edições de 2023, 2024 e 2025 e angariaram duas vitórias na classe.

1000 Milhas de 2023

O Fusca nº 37, da equipe r37 Driver Academy, teve um desempenho de destaque nas 1000 Milhas de 2023, sendo o "Fusca verdadeiro" para diferenciá-lo do protótipo nº 6, que apenas possuía a carenagem do modelo.

O carro iniciou a prova na 32ª posição do grid. A equipe de pilotos foi composta por Rafael Pasqualim, Ricardo Gouveia, Carlos Fontoura Neto, Ronaldo Guimarães e Rodrigo Mourão.

Durante a fase final da corrida, o Fusca nº 37 protagonizou uma disputa intensa com o Passat nº 19 da equipe LF Competições, conseguindo ultrapassá-lo para assumir a liderança da categoria Turismo Nacional Clássicos.

Um dos fatos mais impressionantes citados durante a transmissão foi a confiabilidade do equipamento. Praticamente ao final da prova, o carro não havia trocado pneus nem pastilhas de freio, mantendo-se na pista com o mesmo conjunto desde a largada.

O desempenho foi um "show de resistência", provando a valentia do modelo clássico em uma das provas mais exigentes do automobilismo brasileiro.

Resultado final:

#37 - Ricardo Gouveia/Rafa Paschoalin/ C.Neto Ronaldo/R.Mourão – Volkswagen Fusca – Categoria Turismo Nacional Clássicos – 293 voltas (Equipe R37 Driver Academy) - Vencedor na Categoria Turismo Nacional Clássicos – décimo segundo colocado na classificação geral

1000 Milhas de 2024

A prova do Fusca nº 31 da equipe Zamana Racing foi marcada por superação, um forte componente sentimental e uma disputa constante na categoria TNC (Turismo Nacional Clássicos).

O carro tem uma das histórias mais emblemáticas da edição. O Fusca originalmente pertenceu a Paulo Zamana, foi vendido e, anos depois, a família o localizou e o comprou de volta especificamente para restaurar sua trajetória nas competições de longa duração.

A equipe foi composta por Paulo Zamana, André Zamana, Leonardo Zamana e Sidney Zucatelli. Outro piloto que também integrou o time durante a prova foi Léo Yob, que realizou um stint longo de quase duas horas durante a madrugada. Sidney Zucatelli, que assumiu o carro na manhã de domingo, trouxe sua experiência vinda do kart e das provas de arrancada.

Durante boa parte da madrugada, o carro manteve um ritmo consistente, chegando a aparecer na liderança da categoria TNC em determinados momentos da prova.

O momento mais crítico ocorreu durante um acidente múltiplo na região da curva do Pinheirinho. Para evitar uma colisão direta, o piloto do Fusca precisou desviar para a grama úmida, bloqueando as rodas para não atingir a barreira de pneus.

Após o susto e a necessidade de alguns reparos realizados pelos mecânicos, o carro conseguiu retornar à pista sob o comando de Paulo Zamana para continuar a jornada.

Além do incidente na pista, a equipe enfrentou dificuldades com a comunicação via rádio durante os stints da manhã.

Na reta final da competição, o Fusca nº 31 ocupava a segunda posição na categoria TNC, atrás apenas do Passat nº 19 da LF Competições. O carro demonstrou grande durabilidade, sobrevivendo aos percalços da pista e à forte chuva que atingiu Interlagos nas horas finais do evento.

Resultado final:

#31 - Paulo Zamana / André Zamana / Leonardo Zamana / Sidney Zucatelli / Léo Yob – Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) - 2º na categoria Turismo Nacional Clássicos – 34º colocado na classificação geral

1000 Milhas de 2025

As Mil Milhas de 2025 para a equipe Zamana Racing, que competiu com dois Fuscas na categoria Turismo Nacional Clássico, foi marcada por um contraste entre superação de problemas técnicos e domínio de pista.

O Fusca nº 31, pilotado por Paulo Zamana, André Zamana, Leo Iob e Sidney Zucatelli, teve um desempenho sólido e constante. Durante a madrugada, o carro já figurava na 28ª posição geral, liderando sua categoria e andando no mesmo ritmo de veículos teoricamente mais modernos, como o Fiat Pulse Abarth.

O veículo manteve a ponta da Turismo Nacional Clássico durante a maior parte da prova, consolidando sua vantagem mesmo com as diversas intervenções de Safety Car e sagrou-se campeão da categoria TCN.

O Fusca nº 32, conduzido por Cristiano Canto, Rafa Seibel, Felipe Martins e Rogério Gaspar, enfrentou dificuldades desde antes da largada.

Cristiano Canto chegou a fazer o melhor tempo da categoria na classificação, mas o carro foi desclassificado por falta de peso e teve que largar do fim do grid.

No momento da volta de apresentação, o Fusca sofreu a queima de um fusível e precisou ser rebocado para os boxes. A equipe conseguiu realizar o reparo rapidamente, mas o carro perdeu cerca de duas voltas em relação aos líderes da categoria logo no início.

Após o problema inicial, os pilotos mantiveram um ritmo firme de recuperação ao longo das 12 horas de disputa. Apesar dos contratempos, o carro nº 32 conseguiu subir ao pódio, terminando na 3ª posição da categoria Turismo Nacional Clássico.

Resultado final:

#31 - Paulo Zamana / André Zamana / Leo Iob / Sidney Zucatelli - Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) - Vencedor na categoria Turismo Nacional Clássicos – 31º colocado na classificação geral

#32 – Cristiano Canto / Rafa Seibel / Felipe Martins / Rogério Gaspar - Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) – terceiro colocado na categoria Turismo Nacional Clássicos – 42º colocado na classificação geral

O Fusca Turbo nas 2 Horas de Mogi Guaçu 2025 - Road to Mil Milhas

O Fusca que participou das 2 horas de Mogi Guaçu, em uma das etapas da Road To Mil Milhas na temporada de 2025, foi um projeto que chamou a atenção por suas características técnicas e sua origem no automobilismo.

Alguns dos principais detalhes sobre o carro:

Origem e adaptação: o carro era originalmente um carro de arrancada que foi transformado para disputar provas em circuito. Por ser um projeto recém-montado, a equipe o definiu como estando em fase de desenvolvimento.

Especificações técnicas: trata-se de um Fusca Turbo equipado com um intercooler posicionado para fora da carroceria. Ele utiliza um câmbio de quatro marchas.

Problemas durante a prova: durante a corrida, o carro apresentou falhas no sistema de sobrealimentação. O turbo desconectou ou não estava gerando ganho de performance, o que forçou o piloto a continuar na pista com o motor funcionando de forma aspirada.

Desempenho: apesar das dificuldades com o motor, a equipe relatou satisfação com o comportamento do chassi, afirmando que o carro é "bem nascido" e apresenta um bom desempenho de estabilidade ("bom de chão").

O veículo chegou a ir aos boxes logo no início da prova para verificações, mas retornou à pista para continuar o trabalho de desenvolvimento para as futuras competições.