O Opel Rekord 1967 com motor V10 de Dodge Viper

Imagine pegar a carroceria de um clássico sedã europeu de duas portas feito em 1967 — o lendário Opel Rekord — e transplantar nele a alma mecânica inteira de um Dodge Viper RT/10 de 1994. O resultado é uma fusão impressionante, unindo a estética do modelo que daria origem ao nosso Chevrolet Opala em 1968 à brutalidade de um superesportivo americano.

Coração de serpente: V10 8.0 e câmbio manual

Debaixo do capô do clássico alemão foi instalado o colossal motor V10 de 8,0 litros da primeira geração do Viper, entregando 405 cavalos de potência e impressionantes 64,2 kgfm de torque. O carro é equipado também por uma transmissão manual de seis marchas Tremec T56, mantendo o conjunto mecânico 100% fiel à especificação original de fábrica do muscle car.

Engenharia extrema: acomodando a bitola larga

Ajustar as proporções das duas plataformas exigiu modificações marcantes. Enquanto o comprimento total dos dois modelos é próximo — 4.550 mm no Opel contra 4.450 mm no Dodge —, a distância entre-eixos difere consideravelmente, com 2.668 mm no Rekord contra 2.440 mm no Viper.

Para colocar a força do V10 no asfalto e abrigar a bitola larga do superesportivo, os para-lamas do Rekord foram amplamente alargados:

- Eixo dianteiro: rodas 17×10” calçadas com pneus 275/40;

- Eixo traseiro: rodas de 17×13” com pneus 335/35.

Cockpit híbrido, suspensão e freios de pista

Por dentro, a cabine é um mix surpreendente de eras: a parte superior do painel original do Rekord foi preservada, mas integra o console central do Viper sobre o túnel de transmissão. Todos os instrumentos e mostradores do painel foram herdados diretamente do Dodge Viper.

A dinâmica do veículo também recebeu o pacote completo do esportivo para garantir controle:

- Suspensão: sistema independente por braços triangulares sobrepostos (double wishbone) nas quatro rodas;

- Freios: discos de 330 mm nas quatro rodas com pinças de quatro pistões na dianteira e um pistão na traseira.

Em Interlagos, Elias e Rosário superam adversidades e conquistam primeira vitória

Campeões em 2024, Baptista e Suzuki venceram pela GT3 em retorno ao grid. Na GT4, Quartiero e Hellmeister triunfaram e assumiram a liderança do campeonato

Emoção até depois da última curva: foi assim a primeira vitória de Enzo Elias e André Rosário na classificação geral (e na classe P1, a principal voltada aos protótipos) no Ouribank Endurance Brasil, conquistada neste sábado (12), na sexta e antepenúltima etapa da temporada, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo (SP). Numa prova que começou chuvosa e terminou com pista seca, os brasilienses da Ligier JS P320 #2 chegaram a ter quase 50 segundos de vantagem, mas precisaram enfrentar a pressão dos adversários, após entradas do Safety Car na reta final da prova, para garantir a vitória.

Para triunfar, a dupla precisou encarar, novamente, o drama da última volta: na etapa passada, em Santa Cruz do Sul (RS), Elias foi superado no giro final por Renan Guerra. Agora, o desafio foi escapar do Mercedes AMG GT3 de Guilherme Figueiroa, que saiu da pista na curva da Junção e tentava retornar ao traçado. Desta vez, porém, o desfecho foi positivo para a dupla da Foresti Sports. “Fizeram a gente lutar demais por essa vitória, até a última curva. Mais um susto, mas foi o que eu falei no rádio: enquanto depender da gente, não vai ter jeito, vamos levar essa para casa, pois a gente merece e a equipe merece”, vibrou Elias.

A dobradinha do time foi assegurada também na última volta, quando Lucas Foresti superou o AJR do pole position David Muffato para chegar no segundo posto e ampliar a liderança na classificação. Agora, já considerando o descarte do pior resultado no ano, Lucas e Victor Foresti e Gabriel Koenigkan possuem 710 pontos, contra 675 da Ligier #27, de Marco Pisani e Renan Guerra, que tiveram problemas e não viram a quadriculada em Interlagos. Elias e Rosário, com 630 pontos, também cresceram na briga.

Pela GT3, o dia foi de retorno em alto estilo ao grid dos campeões de 2024, Ricardo Baptista e Rafael Suzuki, que levaram o mesmo Mercedes AMG GT3 do Team RC à vitória. “Estou muito feliz de retornar à categoria e com muitos carros GT3. Foi uma corrida com muitas intempéries por causa do clima. Colocar pneu de chuva, pneu slick… mas estou feliz de ver os amigos de volta, de participar e vencer, junto com o Rafa [Suzuki]", frisou Baptista. A liderança do campeonato, porém, segue nas mãos do Porsche 911 GT3 R da Stuttgart Motorsport, que cruzou a linha de chegada em segundo lugar, com Marcel Visconde, Marçal Müller e Ricardo Maurício, depois de uma punição pós-corrida, por ultrapassagem em bandeira amarela, ao Lamborghini Huracán GT3 de Nicolas Costa e Turco Melik, que vieram a seguir.

Pela GT4, Jacques Quartiero e Alan Hellmeister levaram seu Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport à vitória e retomaram a liderança da tabela. Hellmeister resistiu no final à pressão do companheiro de equipe Matheus Iorio, que estreou e reforçou o time de Fábio Nilo e Cecília Rabelo. Os atuais campeões ainda contaram com azares dos principais rivais na tabela: o trio de Giuliano Bertuccelli, Luiz Landi e Enrico Pedrosa chegou na quinta posição, enquanto o McLaren Artura GT4 de André Negrão, Kim Camelo e Enzo Visconde abandonou após um incêndio, rapidamente controlado pela própria equipe Eurobike Motorsport MC Tubarão, durante o abastecimento.

Pela classe P2, Miguel Rosário, além de ver a primeira vitória do filho André na classificação geral, ainda comemorou sua segunda conquista em duas provas desde o retorno da categoria, ao lado do parceiro Diego Freitas. Eles levaram a melhor sobre o AJR de Henrique Assunção e Pietro Rimbano, que chegaram a apenas cinco segundos da Ligier #28. Já no Troféu Legends, Victor Foresti atingiu sua sexta vitória em seis provas no ano.

Veja o resultado das Três Horas de Interlagos:

1 - André Rosário/Enzo Elias (#2 Ligier JS P320/Foresti Sports - P1) - 89 voltas em 3h02min54s510

2 - Victor Foresti (L)/Lucas Foresti/Gabriel Koenigkan (#42 Ligier JS P320/Foresti Sports - P1) - a 3s117

3 - David Muffato (L)/Pedro Queirolo (#35 AJR/Tech Force Racing - P1) - a 3s408

4 - Fernando Gorayeb/Arthur Pavie/Rafa Martins (#88 Ligier JS P320/Foresti Sports - P1) - a 1 volta

5 - Flávio Abrunhoza (L)/Daniel Lancaster/André Moraes Jr. (#22 Ligier JS P320/GForce Autosport - P1) - a 1 volta

6 - Ricardo Baptista/Rafael Suzuki (#270 Mercedes AMG GT3/Team RC - GT3) - a 1 volta

7 - Marcel Visconde (L)/Marçal Müller/Ricardo Maurício (#55 Porsche 911 GT3 R/Stuttgart Motorsport - GT3) - a 1 volta

8 - Nicolas Costa/Turco Melik (#420 Lamborghini Huracán GT3/Grid Racing Team - GT3) - a 1 volta

9 - Miguel Rosário (L)/Diego Freitas (#28 Ligier JS P320/Foresti Sports - P2) - a 2 voltas

10 - Henrique Assunção (L)/Pietro Rimbano (#75 AJR/Trein Motorsports - P2) - a 2 voltas

11 - Guilherme Figueiroa (L)/Júlio Campos (#8 Mercedes AMG GT3/Team RC - GT3) - a 2 voltas

12 - Sérgio Ribas (L)/Guilherme Ribas (#63 Mercedes AMG GT3/Tech Force Racing - GT3/Am) - a 3 voltas

13 - Jacques Quartiero/Alan Hellmeister (#21 Porsche 718 Cayman GT4/Stuttgart Motorsport - GT4) - a 4 voltas

14 - Fábio Nilo/Cecília Rabelo/Matheus Iorio (#47 Porsche 718 Cayman GT4/Stuttgart Motorsport - GT4) - a 4 voltas

15 - César Fonseca (L)/Paulo Sawaya (#9 Mercedes AMG GT4/Grid Racing Team - GT4/Am) - a 4 voltas

16 - Cícero Nasser/Enzo Sala/Diego Higa (#72 Ford Mustang GT4/Eurobike Motorsport MC Tubarão - GT4/Am) - a 4 voltas

17 - Reginaldo Nappi/Gaetano di Mauro (#10 Ligier JS P320/GForce Autosport - P1) - a 5 voltas

Giuliano Bertuccelli/Luiz Landi/Enrico Pedrosa (#44 Porsche 718 Cayman GT4/Stuttgart Motorsport - GT4) - a 5 voltas

18 - Henry Visconde (L)/José Luís Ribeiro/Tiel Andrade (#15 BMW M2 CS/Eurobike Motorsport MC Tubarão - GT4/Am) - a 6 voltas

19 - Marcelo Figueiredo/Rogério Rodrigues/Márcio Kumruian (#982 Porsche 718 Cayman GT4/Stuttgart Motorsport - GT4/Am) - a 13 voltas

20 - Marco Pisani/Renan Guerra (#27 Ligier JS P320/GForce Autosport - P1) - a 21 voltas

21 - Enzo Visconde/Kim Camelo/André Negrão (#64 McLaren Artura GT4/Eurobike Motorsport MC Tubarão - GT4) - a 27 voltas

22 - Rafa Brocchi/Charles Gruenberg (#37 Sigma P1 G5 Evo/Fetter Flesch Motorsports - P2) - a 41 voltas

23 - Alexandre Auler (L)/Nelson Monteiro (#3 Mercedes AMG GT3/GForce Autosport - GT3/Am) - a 65 voltas

24 - Maurizio Billi (L)/Marco Billi (#34 Mercedes AMG GT3/Team RC - GT3/Am) - a 66 voltas

Felipe Evangelista/Felipe Baptista (#79 Mercedes AMG GT3/GForce Autosport - GT3) - a 89 voltas

SOBRE O OURIBANK ENDURANCE BRASIL

O Endurance Brasil leva a promoção e organização da Associação de Pilotos de Endurance (APE). Os patrocinadores oficiais em 2026 são Ouribank, Stuttgart Porsche, Eurobike, Pirelli e Ballena.

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Maior campeonato de Drift da América Latina retorna ao Rio Grande do Sul após 3 anos

Ultimate Drift ocorre nos dias 19 e 20 de setembro no Autódromo FuelTech Velopark, em Nova Santa Rita, contando ainda com exposição de carros selecionados, visitação aos boxes, costela no fogo de chão e música ao vivo

Depois de três anos, a Ultimate Drift, Campeonato Brasileiro de Drift, está de volta ao Rio Grande do Sul. A etapa ocorre no Autódromo FuelTech Velopark, em Nova Santa Rita (RS), nos dias 19 e 20 de setembro (sábado e domingo), a partir do meio-dia. Os ingressos já estão à venda no site www.ultimatedrift.com.br ou no link da bio do Instagram @ultimatedriftbr.

A etapa gaúcha integra o calendário nacional do campeonato e é uma das mais aguardadas pelos fãs no Estado, reunindo os principais nomes do drift brasileiro em um final de semana de batalhas de pura adrenalina. Ao longo dos dois dias de evento, o público poderá conferir uma série de atrações além das disputas na pista, como exposição de carros selecionados, visitação aos boxes, flash tattoo, lojas de lifestyle e performance. Para celebrar o Dia do Gaúcho, que transcorre em 20 de Setembro, o evento terá costela no fogo de chão e música ao vivo nos dois dias de programação.

O presidente da Ultimate Drift, Hamilcar Motta, destaca que a proposta é fazer com que o evento também carregue a essência e as tradições do Rio Grande do Sul. “Estamos pensando em cada detalhe para que a Ultimate Drift vá muito além da competição na pista. Queremos trazer a tradição gaúcha para dentro do evento, valorizando a cultura local por meio da gastronomia, da música e de experiências. A ideia é criar um ambiente familiar, onde possam passar o dia inteiro, aproveitando as atrações enquanto acompanham as batalhas de drift”, adianta.

Participação do Sheriff Barion e Matheus Sartor

O campeonato terá a participação de grandes nomes do drift, como o atual campeão Sheriff Barion, além do gaúcho Matheus Sartor, vice-líder da classificação geral, e o curitibano Sobral, que ocupa a terceira posição. A etapa também contará com representantes femininas no grid: a chilena Mia Orellana e a brasileira Valentina Piaz reforçam a presença das mulheres na modalidade.

A realização da Ultimate Drift conta com o patrocínio de grandes marcas do setor automotivo e de performance, incluindo FuelTech, Perfect Automotive, Valvoline, Mahle, Sky Pneus, Hipper Freios, NGK e Monster Energy. O evento também possui o apoio institucional da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Silicon Village e SFI Chips.

Serviço:

O quê: Ultimate Drift – Campeonato Brasileiro de Drift | Temporada 2026

Quando: dias 19 (sábado) e 20 de setembro (domingo)

Onde: Autódromo FuelTech Velopark (Rodovia BR-386, Km 430, Nova Santa Rita, RS)

Ingressos: a partir de R$ 34,00 (meia – lote atual).

Vendas: www.ultimatedrift.com.br ou no link da bio do Instagram @ultimatedriftbr

Informações à imprensa:

4WD Comunicação

Adair Santos | Jornalista automotivo |Assessor de Imprensa

Contatos: imprensa@4wdcomunicação.com.br

Lançamento: livro resgata a história do DKW F-91 Universal e o início da indústria automobilística nacional

Já está disponível o livro "DKW F-91 Universal: Assim Nasceu o Carro Brasileiro", de autoria de Bob Medeiros e publicado pela Accendere Editores. A obra registra a trajetória de um verdadeiro ícone da indústria automobilística brasileira.

O lançamento traz um convite especial assinado por José Luiz Fernandes, neto do fundador da Vemag S.A.: "Convido você a entrar nessa história como quem entra em um carro antigo: com respeito, curiosidade e um certo encantamento."

Ficha técnica e destaques

Volume: 110 páginas

Ilustrações: Fartamente ilustrado com imagens em cores e em preto e branco

Formato: 24 x 28 cm

Preço de lançamento: R$ 140,00

Onde comprar

O exemplar pode ser adquirido diretamente na loja virtual da editora.

Garanta o seu no site: Accendereeditores.com.br

4ª etapa da Copa FT BR Sport de Arrancada começa nesta quinta-feira (10/9) e prossegue até domingo (13/9) no Autódromo FuelTech Velopark

Após três etapas realizadas, as disputas entre os primeiros colocados estão acirradas; evento conta com uma infraestrutura completa para as famílias

A Copa FT BR Sport de Arrancada chega à 4ª etapa entre esta quinta-feira (10/9) e domingo (13/9) no Autódromo FuelTech Velopark, em Nova Santa Rita (RS). Pensado para toda a família, o evento conta com uma infraestrutura completa: praça de alimentação com cerca de 30 opções gastronômicas, Espaço Kids Molekinha e Molekinho, Lounge VIP BR Sport e visitação aos boxes e ao setor de experiências, onde dezenas de empresas expõem e comercializam produtos e serviços automotivos. Os ingressos já estão à venda no site oficial: www.autodromofueltech.com.br.

Após três etapas, as disputas entre os primeiros colocados estão acirradas, representando toda a emoção travada a cada puxada dentro da pista. A Pro Mod (PM) é liderada por Roderjan Busato (82 pontos), que obteve duas vitórias e um quarto lugar. Na segunda colocação está Aristeu Júnior (55 pontos) e, na terceira, Israel Fontanella (36 pontos). Na Drag Bike (DB), Fernando Boiani lidera com 67 pontos, seguido de perto por Murilo Gomes (60 pontos) e Rogério Porto (45 pontos). Já na Drag Junior 6.9s (DJ6.9), Guilherme Bueno tem 95 pontos e lidera com maior vantagem em relação a Murilo Takeda, segundo colocado com 30 pontos. Confira os resultados das demais categorias no link www.prodeme.com.br/classificacao?campeonato=664.

Além desta 4ª etapa, a 5ª e última rodada será realizada de 3 a 6 de dezembro, definindo os campeões de cada categoria. Para informações adicionais, acesse o site www.autodromofueltech.com.br e siga o Autódromo FuelTech Velopark no Instagram: @autodromofueltech.

SERVIÇO:

O quê: 4ª etapa da Copa FT BR Sport de Arrancada

Quando: 10/9 (quinta-feira), 11/9 (sexta-feira), 12/9 (sábado) e 13/9 (domingo)

Onde: Autódromo FuelTech Velopark, às margens da BR-386, em Nova Santa Rita (RS)

Ingressos e informações: site www.autodromofueltech.com.br e Instagram @autodromofueltech

Informações à imprensa:

4WD Comunicação

Adair Santos | Jornalista automotivo

Assessor de imprensa do Autódromo FuelTech Velopark – Nova Santa Rita (RS)

Contatos: imprensa@4wdcom.com.br

Acesse a sala de imprensa para baixar outros releases e fotos:

https://adairsantos.pressroom.com.br/cliente/autodromo-fueltech-velopark/

A saga de Edgard Mello Filho e o Opala Divisão 3 de 1974

Edgard Mello Filho foi campeão brasileiro da Divisão 3 em 1974 com um Chevrolet Opala que tem uma história interessante e uma ficha técnica muito peculiar. Mas para contar essa saga, precisamos voltar um ano antes.

Em 1973, após "importunar" amigos de uma concessionária em Santos por dois anos, Edgard finalmente obteve seu Chevrolet Opala usado, de quatro portas. Para o público e rivais, utilizar um sedã familiar na Divisão 1 parecia uma desvantagem evidente diante dos modelos cupês. No entanto, o que muitos viam como um carro de passeio comum era, na verdade, uma escolha baseada em uma percepção técnica refinada. Edgard sabia que aquela configuração escondia um segredo estrutural que seria o diferencial contra a armada de Ford Mavericks que dominava a categoria.

O Opala Divisão 1 de Edgard - escolha estratégica pelo modelo 4 portas

A grande sacada residia na rigidez torcional. Sob o regulamento rígido do Grupo 1 - FIA, que proibia diferenciais autoblocantes e grandes modificações mecânicas, a vitória dependia de como o chassi lidava com a potência nas curvas. Edgard e seu mecânico “japonês”, na cidade de Santos, aplicaram um "truque" mestre: a ancoragem estratégica da gaiola de proteção (santo-antônio) na estrutura do modelo de quatro portas. Ao “amarrar” a gaiola corretamente, o chassi trabalhava de forma mais eficiente, impedindo que a roda traseira interna perdesse contato com o solo nas curvas. Enquanto os Fords Mavericks patinavam a roda interna no ar, o Opala de Edgard mantinha a tração plena, transformando a estabilidade em segundos preciosos a cada volta no "Templo".

Os grid´s de 1973 do campeonato paulista de automobilismo na Divisão 1 eram uma visão de Davi contra Golias: apenas três Opalas de seis cilindros cercados por um mar de Mavericks V8. Em uma corrida memorável na temporada, Edgard, partindo da primeira fila, utilizou sua aguçada capacidade de observação para antecipar a largada: ele percebeu que o diretor de prova, Mário Patti, movia o joelho esquerdo segundos antes de baixar a bandeira. Antecipando o sinal visual, o Opala saltava na frente.

O duelo épico foi contra o Maverick de Estanislau Franco. Ciente de que o V8 o superaria na reta, Edgard planejou o xeque-mate para a freada do sargento. Mantendo-se colado no vácuo durante a curva do Sol, ele aproveitou a superioridade de “chão” do Opala para mergulhar por dentro no limite da aderência. Ao "matar" a entrada do S e garantir uma saída mais limpa para o Pinheirinho, neutralizou a potência bruta do adversário. A vitória heroica foi celebrada por uma arquibancada lotada e muito animada

A briga ferrenha com o Maverick de Estanislau Franco

A performance magistral não passou despercebida. Reinaldo Campelo, piloto e chefe da equipe Itacolomy-Safra, assistindo das arquibancadas, viu em Edgard o talento necessário para sua equipe oficial. O convite para a Itacolomy mudou tudo. Edgard tornou-se um piloto com "carteira assinada", mergulhando no departamento de competição ao lado do lendário mecânico Caíto “Nakamura”. Ali, a sensibilidade de pista de Edgard uniu-se ao rigor técnico de uma estrutura de fábrica, preparando o terreno para o salto mais ambicioso de sua carreira: a transição do Grupo 1 para a brutalidade da Divisão 3.

Caito ajustando a usina de força do Opalão Divisão 3

A glória na Divisão 3 chegou de forma quase fortuita durante a segunda etapa do campeonato paulista de automobilismo de 1974. Precisando de quórum na pista, Campelo desafiou Edgard a assumir o cockpit de uma máquina radicalmente diferente, o Opala de Divisão 3. O contraste sensorial foi imediato. Do comportamento civilizado do Grupo 1, Edgard saltou para o que ele mesmo descreveu como um "cavalo árabe": um bólido com ronco brutal e aderência absurda. Partindo do final do pelotão, Edgard escalou o grid com uma voracidade impressionante, vencendo a prova em sua estreia na categoria e selando seu destino como o piloto que domaria o lendário Opala ex-Hollywood.

O poderoso Opala Divisão 3 concebido pelo mago de Alta Gracia, o argentino Oreste Berta

O carro era uma joia da engenharia, concebido pelo "Mago de Alta Gracia", o argentino Oreste Berta, para a equipe Hollywood de Luiz Pereira Bueno. O carro não foi muito bem aproveitado pela equipe e Reinaldo Campelo, vendo a possibilidade de ter um terceiro modelo Divisão 3 no seu plantel, comprou o carro. O Opala era um laboratório tecnológico que desafiava os conceitos da época:

- Motor: 6 cilindros em linha, recuado no berço, comando de válvulas iskenderian, utilizando gasolina verde de aviação (130 octanas), preparado para entregar cerca de 420 cavalos de potência.

- Alimentação: três carburadores Weber 48 de corpo duplo, com as cornetas expostas agressivamente através do capô.

- Câmbio: 5 marchas Saenz ou ZF, dependendo da pista.

- Suspensão: sistema especial De Dion, uma solução sofisticada de Berta para resolver os problemas crônicos de tração do eixo rígido original do Opala.

- Aerodinâmica: um inovador aerofólio invertido, posicionado estrategicamente sob o porta-malas para gerar pressão negativa.

- Pneus: slicks da marca Goodyear (blue strick).

A abertura do Campeonato Brasileiro de Divisão 3 de 1974 em Goiânia forneceu uma das histórias mais surreais do nosso automobilismo. Liderando com folga sobre Edson Yoshikuma, o acelerador de Edgard travou totalmente aberto devido a uma falha nos gatilhos dos carburadores Weber. Com o motor berrando em rotação máxima constante e as curvas se aproximando, a maioria abandonaria. Edgard, contudo, usou o instinto: passou a modular a potência através da chave geral (o botão vermelho no painel). Ele desligava e ligava o sistema elétrico de forma intermitente, "pulsando" o motor para controlar a velocidade. Com uma precisão cirúrgica, venceu a prova sem que os adversários notassem a falha, transformando um grande problema iminente em um pilar emocional para o título.

Edgard foi cerebral e regular para conquistar o título brasileiro de 1974 na Divisão 3

Vencer a poderosa equipe Hollywood e seus Mavericks preparados na Argentina exigia mais do que apenas acelerar; exigia inteligência tática. Edgard compreendeu que o campeonato seria uma guerra intensa. Enquanto os rivais buscavam a vitória a qualquer custo, Edgard priorizou a regularidade. Acumulando segundos, terceiros e quartos lugares com disciplina, ele somou os pontos necessários para bater os adversários, dentre eles a equipe Hollywood e seu poderoso Maverick. Ao final de 1974, a estratégia rendeu frutos: Edgard Mello Filho sagrou-se campeão brasileiro de Divisão 3.

O poderoso Maverick-Berta V8 da equipe Hollywood foi o grande adversário

O visual dos carros da Divisão 3 eram um show à parte

Alfa Romeo Spider: três décadas de charme e prazer ao pilotar

Para os entusiastas do automobilismo, poucos carros conseguem evocar uma sensação de liberdade e charme clássico de forma tão duradoura quanto o Alfa Romeo Spider. Lançado há pouco mais de meio século com a difícil missão de substituir os inesquecíveis Giulietta e Giulia de carroceria aberta, este conversível de dois lugares não apenas cumpriu seu papel, mas tornou-se uma lenda viva do design automobilístico.

Ao longo de quase trinta anos e quatro gerações distintas, o Spider sobreviveu às transformações da indústria, mantendo-se fiel aos seus pilares técnicos originais: uma transmissão de cinco marchas, freios a disco nas quatro rodas e o célebre motor de duplo comando de válvulas no cabeçote (bialbero). Desenhado pelo renomado estúdio Pininfarina, o Spider permaneceu em produção até 1993. Naquele ano, ao se despedir, ele guardava uma última distinção de honra: era o único modelo do fabricante italiano que ainda mantinha a tração traseira.

A gênese e a fama cinematográfica: a era do "Duetto" (1966–1969)

A história do modelo começou oficialmente em 10 de março de 1966, no Salão do Automóvel de Genebra. No mesmo certame que viu nascer novidades marcantes como o Lamborghini Miura e os novos modelos de BMW e Audi, a fabricante lombarda revelou um pequeno esportivo de linhas fluidas, desenhado sob a supervisão de Franco Martinengo, responsável pelo centro de estilo da Pininfarina. O modelo baseava-se tecnicamente no Giulia Sprint GT, compartilhando a mesma estrutura mecânica de suspensão dianteira independente por triângulos duplos e o chassi tipo 105 com entre-eixos encurtado em 10 centímetros em relação ao modelo cupê.

Inicialmente batizado apenas como Spider 1600, a fabricante lançou um concurso internacional sob o lema "Eis o novo Spider, dê-lhe um nome e ele será famoso". Com mais de 140 mil propostas, o nome vencedor foi Duetto — uma alusão ao motor bialbero e à cabine exclusiva para dois ocupantes. Curiosamente, a Alfa Romeo nunca pôde adotar oficialmente o termo devido aos direitos comerciais previamente registrados por uma empresa produtora de bolos de chocolate na Itália.

Apesar do contratempo comercial, o carro conquistou o público pelo seu formato elíptico de curvas sugestivas, que lhe rendeu na Itália os apelidos carinhosos de Osso di Seppia (Osso de Sépia) e Coda Tonda (Traseira Redonda). Suas formas aerodinâmicas foram o resultado de dez anos de estudos de dream cars conduzidos pelo fundador Battista "Pinin" Farina, que infelizmente faleceu apenas um mês após a estreia do veículo em Genebra.

Refinado e mecânica avançada, o primeiro Spider contava com um bloco de 1.6 litros de alumínio alimentado por dois carburadores duplos, entregando 109 cavalos de potência. Pesando menos de uma tonelada, o conversível alcançava os 185 km/h. Suas qualidades dinâmicas e o comportamento estável eram amplamente elogiados, superando concorrentes britânicos como o MGB, o Sunbeam Alpine e o Triumph TR4A.

A consagração cultural definitiva ocorreu no verão de 1967. O Spider vermelho conduzido por um jovem Dustin Hoffman no filme O Graduado (The Graduate), ao som de Paul Simon, transformou o conversível italiano em um objeto de desejo global instantâneo e um clássico do cinema.

Em 1968, a Alfa Romeo expandiu a gama com o imponente 1750 Spider Veloce de 1.779 cc e 118 cavalos, que oferecia maior torque e suavidade. Para aumentar o volume de produção, lançou também o Spider 1300 Junior, uma versão de entrada 30% mais barata. Ele produzia 89 cavalos e se diferenciava do irmão maior por detalhes visuais: rodas de 15 polegadas em vez de 14, volante de dois raios e a ausência do clássico carenado de acrílico nos faróis dianteiros.

Aerodinâmica e rigor técnico: o "Coda Tronca" (1969–1983)

A primeira grande mudança estética e funcional ocorreu em novembro de 1969, no Salão de Turim. Alinhado às novas diretrizes aerodinâmicas da época, a Alfa Romeo encurtou a traseira do modelo abruptamente. Surgia a segunda geração, imortalizada popularmente como Coda Tronca (Traseira Cortada).

Embora o comprimento total do carro tenha diminuído em 13 centímetros, a modificação aumentou o volume real do porta-malas. O para-brisa foi mais inclinado e os para-choques ganharam protetores de borracha. No interior do topo de linha, os mostradores principais foram protegidos por viseiras em um painel preto fosco, e foram introduzidos apoios de cabeça nos assentos para atender às normas de segurança dos Estados Unidos — um mercado vital para o modelo.

Mecânica e potência continuaram a evoluir. Em 1971, o 2000 Spider Veloce substituiu o 1750. Seu motor de 2,0 litros entregava mais de 130 cavalos líquidos, impulsionando o modelo a velocidades superiores a 195 km/h. No mercado norte-americano, os modelos de maior cilindrada eram equipados com injeção mecânica, semelhante à tecnologia usada nos carros de competição de oito cilindros do modelo 33. Posteriormente, a versão 1300 Junior teve sua produção encerrada em 1977, abrindo espaço para a consolidação dos motores 1.6 e 2.0.

A década de 1970 impôs duros testes ao clássico. Enfrentando a crise energética global, a queda na demanda por conversíveis nos Estados Unidos, problemas internos de produtividade e conflitos trabalhistas na própria fábrica da Alfa Romeo, o Spider resistiu bravamente. Enquanto rivais de peso como o MGB e o Fiat 124 Spider saíam de cena ou mudavam de rumo, o conversível milanês manteve-se firme na linha de produção.

Os anos oitenta e o purismo do "Quadrifoglio Verde" (1983–1990)

Em fevereiro de 1983, após mais de uma década sem alterações profundas, surgiu a terceira geração do Spider, batizada de Aerodinâmica. Para se alinhar à moda visual dos anos 80, o conversível adotou um defletor de borracha sob o para-choque dianteiro, para-choques pretos envolventes que estenderam o comprimento de volta aos 4,25 metros e um aerofólio traseiro de plástico preto sobre a tampa do porta-malas. Os faróis dianteiros perderam definitivamente as coberturas plásticas de acrílico.

Para celebrar os 20 anos do modelo, a Alfa Romeo revelou em março de 1986 a versão especial Quadrifoglio Verde (QV), baseada no motor de 2,0 litros. Identificado pelo trevo de quatro folhas, o QV trazia saias laterais imponentes, spoilers de perfil pronunciado, rodas de liga leve de 15 polegadas com perfurações circulares e um teto rígido (hardtop) removível opcional.

Apesar do visual atualizado ao gosto dos anos 80, a mecânica mantinha uma receita deliciosamente analógica. O motor bialbero de alumínio de 1.962 cc com carburadores duplos entregava 128 cavalos DIN. A suspensão contava com triângulos duplos dianteiros e um eixo rígido traseiro guiado por braços longitudinais. A direção de esferas recirculantes não possuía assistência, o que as publicações especializadas da época descreviam como uma direção pesada e dura que exigia grandes esforços em manobras de estacionamento.

O comportamento em pista seca assemelhava-se ao de um kart pela agilidade e inclinação quase nula da carroceria, mas a condução em superfícies irregulares exigia mãos experientes, já que o chassi monobloco exibia flexibilidade sob pisos ondulados. Os freios eram elogiados pela excelente eficiência e resistência à fadiga. No entanto, críticas eram recorrentes em relação à vedação da capota em dias de chuva e à simplicidade do interior revestido em materiais sintéticos. O Spider QV era visto pelas revistas de época como um veículo de caráter forte, voltado para motoristas puristas que preferiam a paixão mecânica de um clássico à frieza dos modernos e práticos compactos esportivos.

O retorno à pureza e a despedida do ícone (1990–1993)

Em janeiro de 1990, no Salão de Detroit, a Alfa Romeo realizou uma homenagem aos seus fiéis clientes americanos ao revelar a quarta e última geração do conversível. Dois meses depois, o veículo desembarcou na Europa com um visual que finalmente recuperava a pureza e a leveza das linhas originais desenhadas por Pininfarina.

Nesta última fase, todos os apliques plásticos pesados dos anos 80 foram eliminados. O spoiler traseiro desapareceu, as lanternas traseiras ganharam formas limpas e horizontais, e os para-choques passaram a ser perfeitamente integrados e pintados na cor da carroceria. No interior, que recuperou elementos clássicos como o relógio analógico de ponteiros, a sofisticação aumentou.

Sob o capô, a modernidade se aliou ao clássico motor bialbero de 2.0 litros, que recebeu um inovador sistema de comando de válvulas variável patenteado pela Alfa Romeo e injeção eletrônica Bosch Motronic. Pela primeira vez na história do modelo, a direção recebeu assistência hidráulica, atenuando a dureza das manobras.

A produção do clássico encerrou-se definitivamente em 1993. Após quase três décadas de história ininterrupta, a silhueta do Alfa Romeo Spider já estava imortalizada no imaginário coletivo mundial como um dos maiores símbolos do universo motos italiano. O Spider representou um estilo de vida apaixonado e a liberdade da pilotagem ao ar livre.