Emoção e velocidade: as 150 Milhas do Autódromo Internacional da Paraíba 2026

As fotos foram cedidas por Rômulo Amorim

No último domingo, o Autódromo Internacional da Paraíba, localizado em São Miguel de Taipu, foi palco de uma das provas mais aguardadas do calendário: as 150 Milhas. Com um grid diversificado e a participação de várias categorias correndo simultaneamente, a prova desafiou pilotos e máquinas ao longo de 80 voltas de pura adrenalina.

Dinâmica da prova e vencedores

A corrida começou com Fabiano Pereira na pole position com o carro número 20. A prova foi marcada por intensas disputas e diversas intervenções do Safety Car, necessárias para garantir a segurança após incidentes com carros como o de Thiago Salgueiro (#89) e Vitor Medeiros (#1). As paradas obrigatórias nos boxes para reabastecimento e troca de pilotos foram momentos cruciais na estratégia das equipes, movimentando os bastidores e alterando as posições na pista.

Ao final das 80 voltas, o trio formado por Fabiano, Giovanni e Daniel, a bordo do ST número 20, sagrou-se o grande campeão das 150 Milhas, cruzando a linha de chegada em primeiro lugar. O segundo lugar ficou com a dupla Lindolfo e Ricardo, no Onix número 43, que manteve uma pressão constante sobre os líderes até o fim.

Destaque: Rômulo Amorim e Cesar no Palio Cup #93

Um dos grandes destaques da categoria Palio Cup foi a dupla formada por Cesar e Rômulo Amorim, que aceleraram o carro número 93. Demonstrando consistência e resistência em uma prova de longa duração, a dupla enfrentou os desafios do traçado paraibano sob um sol intenso.

De acordo com os resultados oficiais, a dupla do Palio #93 completou 67 voltas, alcançando a 10ª posição na classificação geral da prova e terceiro na categoria. O melhor tempo de volta registrado pela dupla foi de 01:46.136, consolidando sua participação competitiva em meio a um grid repleto de carros mais potentes de categorias superiores.

As 150 Milhas da Paraíba reafirmaram a força do automobilismo regional, com um evento que reuniu técnica, estratégia e grande presença de público no paddock. A organização celebrou o fato de a corrida ter transcorrido praticamente sem acidentes graves, terminando com uma grande festa no pódio para os vencedores de todas as categorias.

Aqui está a transcrição detalhada do resultado final das 150 Milhas do Autódromo Internacional da Paraíba, realizada em 19 de julho de 2026, organizada pela Garagem 83 e cronometrada pela LapTime:

Classificação Final:

1º Lugar: Carro #20, pilotado por Fabiano, Giovanni e Daniel (Categoria ST). Completaram 80 voltas com o tempo total de 02:23:56.945. A melhor volta da equipe e da prova foi de 01:29.475.

2º Lugar: Carro #43, pilotado por Lindolfo e Ricardo (Categoria Onix). Completaram 80 voltas em 02:24:20.345, com a melhor volta em 01:30.054.

3º Lugar: Carro #84, pilotado por Alexandre Carkará (Categoria Paliocup). Completou 77 voltas em 02:24:44.571, com a melhor volta em 01:37.537.

4º Lugar: Carro #1, pilotado por Victor Medeiros e Gabriel Medeiros (Categoria ST). Completaram 77 voltas em 02:27:58.109, com a melhor volta em 01:30.899.

5º Lugar: Carro #48, pilotado por Mardnoel Menezes (Categoria Paliocup). Completou 76 voltas em 02:24:42.595, com a melhor volta em 01:37.394.

6º Lugar: Carro #08, pilotado por Ivanildo Lins (Categoria Paliocup). Completou 76 voltas em 02:26:32.043, com a melhor volta em 01:37.486.

7º Lugar: Carro #81, pilotado por André Cacau e André De Souza (Categoria Paliocup). Completaram 74 voltas em 03:53:46.365, com a melhor volta em 01:37.487.

8º Lugar: Carro #77, pilotado por Paulo Dardis (Categoria Paliocup). Completou 75 voltas em 02:24:37.884, com a melhor volta em 01:37.637.

9º Lugar: Carro #17, pilotado por H. Bezerra e Geraldo (Categoria ST). Completaram 68 voltas em 02:24:12.525, com a melhor volta em 01:30.829.

10º Lugar: Carro #93, pilotado por César e Rômulo (Categoria Paliocup). Completaram 67 voltas em 02:24:18.180, com a melhor volta em 01:46.136.

11º Lugar: Carro #97, pilotado por André Campêlo (Categoria Turismo 1.6). Completou 66 voltas em 02:24:19.255, com a melhor volta em 01:33.616.

12º Lugar: Carro #15, pilotado por Adelson e Rodrigo (Categoria Paliocup). Completaram 61 voltas em 02:24:00.768, com a melhor volta em 01:37.894.

Competidores não classificados:

Carro #50 (Marcio / Rodrigo - Paliocup): 49 voltas completas.

Carro #113 (João Guimarães / Dudu Ferraz): 37 voltas completas.

Carro #212 (Mauro Reis - Stock 1.4): 32 voltas completas.

Carro #150 (Fernando - Turismo 1.6): 30 voltas completas.

Carro #89 (Thiago Salgueiro - Paliocup): 8 voltas completas.

Desclassificações e penalidades:

O carro #79 (Paulista / Reis / Tuta) foi desclassificado por não atingir o peso mínimo exigido pela categoria.

A dupla do carro #43 (Lindolfo / Ricardo) sofreu um acréscimo de 20 segundos no tempo total por entrar na pista enquanto a sinalização de box estava fechada.

O carro #1 (Victor / Gabriel Medeiros) recebeu uma punição de 03:20.200 por descumprir o tempo mínimo de parada na segunda janela obrigatória.

O carro #08 (Ivanildo Lins) foi punido em 02:30.210 por não cumprir o tempo mínimo na primeira janela de parada obrigatória.

No carro #81, houve uma falha no transponder e o piloto teve que ser inserido manualmente no sistema.

Miguel Crispim Ladeira: a lenda que deu alma aos motores – 22/11/1940 – 19/07/2026

O automobilismo brasileiro perdeu um de seus pilares nesta madrugada. Miguel Crispim Ladeira, o "mestre", não foi apenas uma testemunha da era de ouro das nossas pistas; ele foi um de seus principais arquitetos.

Crispim em 2025 (foto de Paulo Abreu)

O despertar de uma vocação

Nascido em Campinas e criado na Vila Mariana, em São Paulo, Crispim demonstrou desde muito cedo uma curiosidade insaciável por sistemas de alavancas e engrenagens. Sua formação acadêmica passou pela Escola Técnica Getúlio Vargas, mas foi a necessidade de ajudar a família que o levou cedo para o mercado de trabalho, onde transformou a curiosidade em maestria.

O mago da Vemag e dos dois tempos

Em junho de 1960, Crispim ingressou na Vemag, no departamento de testes. Foi ali que ele se tornou um mestre nos motores de dois tempos. Em uma época de poucos recursos, ele descobriu que era possível extrair potência dos motores DKV usando apenas uma lima para trabalhar as janelas de admissão e escape.

Sua genialidade levou o Brasil a superar a própria matriz alemã: enquanto na Alemanha o motor DKV rendia cerca de 60 cavalos, a equipe de Crispim conseguiu atingir a marca impressionante de 107 cavalos DIN.

Carros que fizeram história

O legado de Crispim está materializado em bólidos que se tornaram lendas:

- O Carcará: participou do desenvolvimento e dos testes do primeiro carro de recorde do Brasil, que atingiu velocidades históricas na Barra da Tijuca em 1966;

- GT Malzoni: desenvolvido em uma fazenda em Matão para enfrentar os poderosos Alpines, o Malzoni tornou-se a base para o sucesso do Puma;

- Mickey Mouse: mm carro encurtado e aerodinâmico, construído em apenas 40 dias, que desafiou a lógica da estabilidade e brilhou nos circuitos de rua.

As Mil Milhas de 1966: verdade sobre o mito

Crispim foi o responsável técnico pela lendária Equipe Brasil nas Mil Milhas de 1966. Ele esclareceu um dos maiores mitos das pistas: o carro de Emerson Fittipaldi e Jan Balder não parou por causa de um condensador, mas sim devido a uma fissura no coletor de borracha que causou uma mistura pobre e derreteu o pistão. Mesmo com o revés, sua equipe colocou cinco carros no final da prova, um feito épico para a época.

Um legado além da mecânica

Após a fase Vemag, Crispim continuou inovando na MM, desenvolvendo kits para motores Volkswagen, e brilhou em equipes como a Hollywood.

No entanto, o que mais definia Crispim não eram apenas as máquinas, mas sua humanidade. Ele era conhecido por compartilhar seus segredos mecânicos com todos, acreditando que o esporte crescia com a colaboração. Como disse seu grande amigo Flávio Gomes, Crispim era uma "lição diária de vida".

Sua história foi eternizada no livro "Miguel Crispim: Nasci Mecânico", escrito por Bob Medeiros, que resgatou com precisão dezenas de horas de depoimentos desse mestre.

Miguel Crispim Ladeira nos deixa aos 85 anos, mas seu nome estará para sempre gravado em cada curva de Interlagos e em cada motor que roncar com paixão no Brasil.

Descanse em paz, mestre Crispim.

Dado Andrade – 06/09/1941 – 15/07/2026

O automobilismo brasileiro está em luto. Faleceu aos 84 anos, na capital paranaense, Carlos Eduardo "Dado" Andrade. Mais do que um piloto veloz, Dado foi um dos pilares de sustentação do esporte a motor no Paraná e um dos heróis românticos que ajudaram a fundar a maior categoria do automobilismo nacional: a Stock Car.

No dia 22 de abril de 1979, o circuito de Tarumã, no Rio Grande do Sul, sediava a primeira corrida da história da recém-criada Stock Car. No grid, apenas dez pilotos ousaram alinhar seus Chevrolet Opalas originais de fábrica, adaptados para as pistas. Entre eles, estava o paranaense Dado Andrade.

Naquele dia histórico, Dado garantiu seu nome para sempre nos livros de estatísticas da categoria ao cravar a primeira volta mais rápida da história da Stock Car. Ele mostrou, logo na estreia, a força e o talento do automobilismo paranaense para o restante do país.

Se dentro do cockpit o piloto do Opala número 20 era agressivo e técnico, fora dele, Dado Andrade era um cavalheiro e um articulador fundamental. Vindo de uma tradicional família curitibana de entusiastas — ao lado de seu irmão, Ney Itiberê Piá de Andrade —, Dado viveu a transição dos circuitos de terra e aeroclubes para o asfalto.

Nos anos iniciais da Stock Car, quando a crise econômica ameaçava a sobrevivência da categoria, Dado foi peça-chave nos bastidores. O piloto não apenas corria, mas também usava de prestígio pessoal, contatos e recursos próprios para viabilizar as etapas paranaenses, garantindo que Curitiba se mantivesse como uma das capitais do automobilismo brasileiro.

Dado também brilhou na era de ouro da Divisão 3 e em provas memoráveis de longa duração, dividindo o volante de Opalas com outros pilotos da época, como Edson Graczik, em maratonas de 24 e 25 horas de pura resistência mecânica e física.

Fica a nossa homenagem e o mais profundo respeito do Blog. À família, aos amigos e a toda a comunidade do automobilismo paranaense, os nossos mais sinceros sentimentos.

As máquinas do FIA WEC em 2026

As fotos são de Paulo Abreu

O Campeonato Mundial de Endurance da FIA (WEC) vive o ápice de sua era de ouro em 2026. Longe do tempo em que as categorias eram compostas por silhuetas idênticas, o grid atual transformou as pistas em um verdadeiro laboratório de filosofias mecânicas completamente distintas. Regulado de forma cirúrgica por sensores de torque nos eixos e pelo sistema de Balance of Performance (BoP), o WEC consegue equilibrar na mesma fração de segundo motores V6, V8 e V12, conceitos aspirados e turbo, além de diferentes níveis de eletrificação.

Abaixo, apresentamos o raio-X com a relação de todos os carros e as especificações técnicas de cada um dos competidores que disputam a glória nas classes Hypercar e LMGT3 nesta temporada.

CLASSE HYPERCAR: os protótipos de engenharia extrema

A classe principal divide-se entre os conceitos LMH (chassi e sistema híbrido desenvolvidos livremente pela montadora) e LMDh (chassi base fornecido por construtores homologados e sistema híbrido padrão de 50 kW da Bosch no eixo traseiro). A potência máxima combinada é controlada eletronicamente na casa dos 670 cv a 700 cv.

Alpine A424 (LMDh)

Chassi base: Oreca

Motor: Mecachrome 3.4L V6 Monoturbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Aston Martin Valkyrie AMR-LMH (LMH)

Chassi Base: próprio (desenvolvido em parceria com a Multimatic)

Motor: Cosworth RA 6.5L V12 Aspirado (gira até 8.400 rpm)

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: não possui (único carro 100% a combustão do grid)

BMW M Hybrid V8 (LMDh)

Chassi base: Dallara

Motor: BMW P66/3 4.0L V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Cadillac V-Series.R (LMDh)

Chassi base: Dallara

Motor: Cadillac LMC55R 5.5L V8 Aspirado

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Ferrari 499P (LMH)

Chassi Base: próprio (Ferrari)

Motor: 3.0L V6 Bi-turbo a 120°

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Ferrari (ERS) atuando no eixo dianteiro (tração integral)

Genesis GMR-001 (LMDh)

Chassi base: Oreca

Motor: Genesis G8MR 3.2L V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Peugeot 9X8 (LMH)

Chassi base: Próprio (Peugeot Sport)

Motor: 2.6L V6 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Peugeot atuando no eixo dianteiro (tração integral)

Toyota GR010 Hybrid (LMH)

Chassi base: próprio (Toyota Gazoo Racing)

Motor: 3.5L V6 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Toyota atuando no eixo dianteiro (tração integral)

CLASSE LMGT3: os superesportivos das ruas para as pistas

A classe LMGT3 é baseada nos regulamentos técnicos globais da FIA GT3. Todos os carros utilizam pneus de composto único fornecidos pela Goodyear e sensores de torque para equalização do BoP. A potência real destes motores varia dinamicamente entre 500 cv e 560 cv.

Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo

Motor: 4.0L V8 Bi-turbo (origem Mercedes-AMG / preparado pela AMR)

Posição do motor: dianteira-central

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

BMW M4 GT3 Evo

Motor: 3.0L P58 TwinPower Turbo (6 cilindros em linha)

Posição do motor: dianteira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

Chevrolet Corvette Z06 LMGT3.R

Motor: 5.5L LT6 V8 Aspirado (Virabrequim plano)

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

Ferrari 296 GT3 Evo

Motor: 3.0L V6 Bi-turbo a 120°

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: transversal Xtrac sequencial de 6 marchas

Ford Mustang GT3

Motor: 5.4L Coyote V8 Aspirado (Desenvolvido pela M-Sport)

Posição do motor: dianteira

Transmissão: sequencial traseira de 6 marchas (Layout transaxle)

Lexus RC F GT3

Motor: 5.0L V8 Aspirado

Posição do motor: dianteira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

McLaren 720S GT3 Evo

Motor: 4.0L M840T V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: sequencial de 6 marchas

Mercedes-AMG GT3 Evo

Motor: 6.2L V8 Aspirado (M159)

Posição do motor: dianteira-central

Transmissão: hewland sequencial de 6 marchas (Layout transaxle)

Porsche 911 GT3 R (992)

Motor: 4.2L Boxer de 6 cilindros Aspirado

Posição do motor: traseira (Balanço traseiro, atrás do eixo)

Transmissão: Porsche sequencial de 6 marchas

6 Horas de São Paulo: BMW brilha em Interlagos e Ferrari garante pódio heroico. Corvette vence na LMGT3

Com fotos de Paulo Abreu

A quarta etapa da temporada 2026 do Mundial de Endurance (FIA WEC), realizada no Autódromo de Interlagos, entregou uma corrida fluida e estratégica, marcada por mudanças climáticas que desafiaram engenheiros e pilotos. O evento, que atraiu um público total de 84.960 pessoas ao longo do fim de semana, consolidou a força das novas atualizações técnicas de diversas equipes em um cenário de "previsão imprevisível".

Hypercars: o triunfo da BMW e a resiliência da Ferrari

O BMW M Hybrid V8 #15, pilotado por Dries Vanthoor, Raffaele Marciello e Kevin Magnussen, sagrou-se o grande vencedor da prova. Apesar de um início de corrida onde Magnussen relatou perda de potência nas saídas de curva, a equipe se recuperou através de uma estratégia de paradas eficiente e um ritmo constante na segunda metade da prova. A vitória destacou o sucesso do pacote "Evo Joker" da BMW, que melhorou a previsibilidade e a pressão aerodinâmica dianteira do carro.

A Ferrari #51 conquistou um heroico segundo lugar. O piloto James Calado enfrentou um desafio bizarro: um pedaço de placa/tecido ficou preso na parte frontal do carro logo após uma parada nos boxes, comprometendo potencialmente a refrigeração e a aerodinâmica por uma janela inteira de pilotagem. Mesmo com o obstáculo, a equipe manteve o desempenho e segurou a posição até o final.

O pódio foi completado pelo Cadillac #12, que realizou uma corrida de recuperação após um erro catastrófico nos boxes, onde a roda dianteira direita ficou travada, custando a liderança da prova naquele momento.

Drama para os favoritos

A Toyota teve um domingo para esquecer. O carro #7 sofreu um incidente antes mesmo da largada, quando Mike Conway rodou na saída dos boxes devido à pista úmida. Já o Toyota #8 perdeu 13 voltas na garagem devido a problemas na suspensão após um toque com um carro da classe LMGT3.

A Alpine, que liderou parte da corrida com o carro #35, viu sua aposta estratégica falhar. A equipe contava com uma interrupção por Safety Car que nunca veio, obrigando Charles Milesi a realizar um splash-and-go (parada rápida apenas para combustível) nos minutos finais, caindo para fora das primeiras posições.

LMGT3: primeira vitória do Corvette Turco

Na classe LMGT3, o Corvette #34 da Racing Team Turkey (gerido pela TF Sport) conquistou sua primeira vitória na temporada. O carro demonstrou uma gestão de pneus superior, especialmente no crítico pneu traseiro direito, que sofreu grande desgaste devido ao sentido anti-horário de Interlagos. A Ford (Proton Competition) garantiu o segundo lugar, confirmando a evolução do Mustang GT3, enquanto o Porsche da Manthey PureRxcing fechou o pódio.

Condições de pista e desafios técnicos

A chuva que caiu na madrugada de domingo "limpou" a borracha da pista, alterando completamente o equilíbrio dos carros em relação aos treinos livres. Ao longo das seis horas, a temperatura da pista caiu de 29°C para cerca de 22°C, com a umidade subindo para 90% no final, trazendo uma leve garoa que, embora não tenha exigido pneus de chuva, tornou a aderência precária.

O próximo desafio do Mundial de Endurance será nos Estados Unidos, com a etapa Lone Star Le Mans, no Circuito das Américas, em setembro.

Cadillac e Aston Martin conquistam as pole positions nas 6 Horas de São Paulo. Chuva promete emoções para a corrida

Com fotos de Paulo Abreu

O autódromo de Interlagos foi palco de uma classificação intensa para a quarta etapa do Mundial de Endurance (WEC),. Marcada por surpresas técnicas e superação física de pilotos, a definição do grid estabeleceu a Cadillac como a força a ser batida nos Hypercars, enquanto a Aston Martin confirmou seu favoritismo na categoria LMGT3.

Domínio americano nos Hypercars

A equipe Cadillac garantiu uma dobradinha histórica na primeira fila. O piloto Will Stevens, a bordo do carro #38 da Hertz Team JOTA, cravou a pole position com o tempo de 1:23.089,. Ele será acompanhado na largada por Jack Aitken, do Cadillac #2, que garantiu o segundo lugar por uma margem mínima.

A grande surpresa da sessão foi a eliminação precoce da Toyota, que viu seus dois carros ficarem de fora da disputa da Hyper Pole, largando em posições intermediárias. Por outro lado, a Alpine demonstrou evolução ao colocar o francês Victor Martins na terceira posição do grid,. O brasileiro Pipo Derani, defendendo a Gênesis (#17), enfrentou dificuldades e largará da 12ª colocação,.

O pole position da Hypercar

Equilíbrio e superação na LMGT3

Na categoria LMGT3, o jovem Kobe Powers (#23 Aston Martin) brilhou ao conquistar a pole position em sua primeira exibição em Interlagos,. A segunda posição ficou com a Mercedes #60 da Iron Lynx, pilotada pelo promissor Ryan Rodenils, de apenas 18 anos.

A sessão também destacou a resiliência do veterano Ben Keating (#33 Corvette). Competindo com seis parafusos no cotovelo devido a uma fratura recente, Keating garantiu a 12ª posição, superando dores intensas nas curvas à esquerda do circuito paulista,. O brasileiro Augusto Farfus viu seu companheiro de equipe colocar a BMW #32 dentro da Hyper Pole, garantindo uma posição entre os dez primeiros para a largada,.

Mais uma pole position em São Paulo para a Aston Martin na categoria LMGT3

O fator Interlagos: tráfego e clima

Especialistas e pilotos destacaram a natureza técnica de Interlagos, um circuito curto de 4.309 metros onde o tráfego é um desafio constante,. "É talvez o qualy mais importante do ano pela dificuldade de ultrapassagem no miolo estreito", apontaram os comentaristas durante a transmissão.

Pipo Derani é o único representante brasileiro na categoria Hypercar, coma Gênesis

Augusto Farfus é o representante brasileiro na LMGT3, competindo com a BMW da equipe WRT

No entanto, toda a estratégia do grid pode ser alterada pelo clima. Com previsão de chuva para a tarde de domingo, a corrida é descrita pelas equipes como uma "caixa de Pandora",. O ajuste dos carros para pista seca pode se tornar um obstáculo caso a tempestade se confirme, exigindo decisões estratégicas de alto risco sobre a altura do carro e pressão dos pneus.

As 6 Horas de São Paulo têm largada prevista para as 11h30 (horário de Brasília) deste domingo.

Os resultados finais da Hyperpole nas categorias Hypercar e LMGT3:

O sonho brasileiro na Indy: a aventura da GF Racing

Em 1988, o automobilismo brasileiro viveu uma de suas histórias mais curiosas e, ao mesmo tempo, dramáticas: a fundação da GF Racing, a primeira equipe totalmente brasileira a tentar a sorte na Fórmula Indy. Liderada por Giupponi França — piloto de jatos e ex-competidor da Fórmula Super Vê — a empreitada buscava desafiar os gigantes da categoria com uma estrutura composta exclusivamente por talentos nacionais.

O March 85C da equipe brasileira

O surgimento do sonho

A semente da GF Racing foi plantada em novembro de 1987, durante uma reunião em uma pista em Miami. Naquela ocasião, Giupponi França, campeão de Fórmula Ford no Rio de Janeiro e José Carlos Romano, campeão paulista de Fórmula Super 1.600, foram convidados pela CART para um teste prático. Romano realizou seu teste em Elkhart Lake e, após ser aprovado, iniciou-se a jornada para colocar a equipe no grid.

Dificuldades técnicas e o carro "Frankenstein"

A ambição da equipe, no entanto, esbarrava em uma realidade de recursos extremamente limitados. Enquanto o investimento necessário era de cerca de 100 mil dólares por prova, a GF Racing dispunha de apenas 17 mil dólares. Essa carência financeira refletiu-se diretamente no equipamento: a equipe utilizou um March 85C equipado com motor Cosworth, um chassi que já estava três anos defasado em relação aos modelos de ponta da época.

Estrutura simples e poucos recursos

Um dos episódios mais marcantes dessa epopeia ocorreu durante testes na Califórnia, quando o carro sofreu um vazamento de metanol e pegou fogo, danificando seriamente a carenagem. Sem verba para peças novas, a solução foi improvisada: a equipe buscou uma carenagem usada de um carro de Emerson Fittipaldi (que corria com um chassi Lola, diferente do March da GF) em Indianápolis e a adaptou ao chassi antigo.

A GF Racing inscreveu-se para quatro etapas da temporada de 1988:

- Mid-Ohio e Laguna Seca: com Giupponi França ao volante.

- Elkhart Lake e Miami: Com José Carlos Romano como piloto.

Apesar do esforço, a equipe amargou a não qualificação em todas as tentativas. Em Elkhart Lake, Romano chegou a flertar com a classificação, estando apto a largar em 23º entre 26 carros, mas enfrentou dificuldades. Em Miami, um problema de válvula queimada na sexta-feira comprometeu todo o cronograma, levando Romano a recusar a largada nas últimas posições (o chamado "promotaxa") por não sentir segurança no acerto do carro.

Tecnicamente, os pilotos enfrentaram um salto brutal de performance. Romano descreveu a sensação de pilotar um carro que passava de 460 para 730 HP em meio segundo devido ao turbo, atingindo 367 km/h nas retas. As enormes asas traseiras, embora consideradas "horrorosas" esteticamente, eram vitais para manter o carro no chão.

Embora a GF Racing não tenha conquistado vitórias, pódios ou sequer largado oficialmente em uma prova, a aventura é lembrada por seus protagonistas como a melhor fase de suas vidas e um aprendizado sem igual. Para José Carlos Romano, a experiência trouxe uma autoconfiança e expertise que ele carregou para o restante de sua carreira vitoriosa no Brasil. A trajetória da GF Racing permanece como um símbolo da coragem e dos desafios enfrentados por pequenas equipes brasileiras no competitivo cenário internacional.

José Carlos Romano (de macacão vermelho) e o time brasileiro

José Carlos Romano

A noite histórica que marcou a abertura do Campeonato Paulista de Automobilismo de 1978 em Interlagos

Feche os olhos e tente recordar o cheiro de óleo e pneu queimado misturado ao ar fresco de uma noite de sexta-feira em São Paulo. O cenário é o nosso lendário Autódromo de Interlagos. Após um hiato que vinha desde a proibição de corridas noturnas em 1976, os motores finalmente voltaram a rugir sob a luz artificial para a abertura do Campeonato Paulista de Divisão 3.

Aquele maio de 1978 não era apenas sobre motores. O Brasil vivia um momento de profunda expectativa política sob o governo de Ernesto Geisel, com os ventos da "abertura" começando a soprar. Nas rádios, o cenário era dominado pela "Disco Music"; o filme Os Embalos de Sábado à Noite havia instaurado uma febre, e a juventude paulistana se dividia entre o ronco dos motores na sexta-feira e o brilho das discotecas no final de semana. Era a São Paulo que não parava, vendo o metrô expandir e a moda das novelas como Dancin’ Days ditar o ritmo das ruas.

A atmosfera naquela noite era de pura eletricidade. O que começou como uma "promoção especial" antes de um feriado prolongado transformou-se em um espetáculo de massas. As arquibancadas estavam tomadas por um público vibrante, superando o movimento das tradicionais manhãs de domingo. Para os pilotos, o frescor da noite era um alento; para as máquinas, uma benção que permitia aos motores trabalharem com melhor rendimento.

Amadeo Campos e seu Fusca Divisão 3 - o grande destaque da abertura do Paulista em 1978

Desde os treinos, um nome ecoava nos alto-falantes: Amadeo Campos. Com precisão cirúrgica, ele cravou a pole-position com o tempo de 3m35s71. A largada, prevista para as 21 horas, atrasou 40 minutos devido a um susto: o acidente de José Carlos Cavagnoli no miolo da pista durante o aquecimento. Mas, quando a largada foi dada, o espetáculo compensou a espera.

Amadeo, pilotando seu Volkswagen Fusca, não deu chances aos rivais, assumindo a ponta logo no início e focando em consolidar a vitória. Enquanto ele sumia na frente, o verdadeiro show acontecia atrás: Arturo Fernandes, Lara Campos e Edgard de Melo Filho protagonizaram uma disputa ferrenha, trocando posições a cada curva.

Edgard de Melo Filho trouxe a grande novidade da noite, estreando o Chevette de Divisão 3. Com para-lamas largos e um visual agressivo, o carro impressionou pela aerodinâmica de sua frente modificada, embora o motor ainda estivesse em fase de acertos. Outro destaque foi Edson Yoshikuma e seu belo Passat, que, apesar de estar no início do desenvolvimento, mostrou grande potencial.

Edgard Mello Filho estreou seu Chevrolet Chevette de Divisão 3

Após 12 voltas de pura adrenalina, o resultado selou o óbvio: Amadeo venceu com um tempo total de 44m14s53, registrando a melhor volta da prova. O pódio foi completado por:

2º lugar: Arturo Fernandes (VW Fusca da equipe Luxforde).

3º lugar: Edgar de Melo Filho (Chevrolet Chevette).

4º lugar: Lara Campos.

Entre os carros da Divisão 1, com preparação mais simples, o destaque foi Rômulo Gama, que levou seu Volkswagen Passat ao sexto lugar na classificação geral. Aquela noite de sexta-feira provou que o automobilismo paulista pulsava forte, unindo a técnica das pistas ao fervor cultural de uma era inesquecível. Amadeo saiu vitorioso, mas quem ganhou o presente foi o público, que viu a história ser escrita sob os holofotes.