No ano de 2010, o automobilismo nacional escreveu um dos seus capítulos mais audaciosos a milhares de quilômetros de distância dos autódromos brasileiros. Em meio à imensidão do deserto de sal de Bonneville, no estado norte-americano do Utah, o então tricampeão da Stock Car Cacá Bueno, em conjunto com a equipe Mattheis e a construtora de chassis Giaffone, levou um carro da principal categoria nacional para desafiar os limites de velocidade terrestre.
O resultado dessa expedição — que combinou engenharia de ponta, soluções de improviso em lojas de construção e a coragem de pilotar uma máquina de 600 cavalos sobre um piso escorregadio — foi a marca histórica de 345,9 km/h de velocidade média oficial, atingindo um pico de 348 km/h. Trata-se da maior velocidade já registrada por um carro de corrida construído no Brasil.
A origem do desafio e a herança centenária de Bonneville
A ideia de cruzar as Américas para acelerar em Bonneville não nasceu de um regulamento desportivo convencional, mas sim do desejo do patrocinador principal da equipe Mattheis em testar a capacidade máxima de um carro da Stock Car sem as restrições tradicionais de pista. O objetivo inicial traçado pelos engenheiros era romper a barreira dos 300 km/h e tentar alcançar uma marca entre 330 km/h e 340 km/h.
O palco escolhido não poderia ser mais emblemático. O deserto de sal de Bonneville é o remanescente de um gigantesco lago salgado pré-histórico que evaporou ao longo de milhares de anos. A tradição de velocidade no local remonta a 1896, quando as primeiras disputas ainda eram travadas por charretes de tração animal. Décadas mais tarde, o leito seco tornou-se o templo sagrado onde "foguetes sobre rodas" buscaram marcas astronômicas de 500 km/h a 1.000 km/h.
A operação exigiu paciência e planejamento. Devido a conflitos de agenda e ao fato de o carro da Stock Car não se enquadrar em nenhuma categoria rígida do regulamento local — por questões como o diâmetro dos tubos da gaiola de proteção de Santo Antônio —, a comitiva brasileira não pôde participar da tradicional Speed Week. A equipe desembarcou no deserto logo na semana seguinte, aproveitando a infraestrutura de pista de 13 quilômetros que já havia sido preparada para o evento oficial.
A preparação do protótipo "Priscila"
Para transformar um carro concebido para circuitos mistos em um míssil de linha reta, a Giaffone destacou dois especialistas de seu corpo técnico: um engenheiro responsável pelo chassi e pela estrutura e o especialista João Campos, supervisor do Tech Center da BorgWarner no Brasil e instrutor da Giaffone Education, para cuidar do gerenciamento do motor V8.
O veículo utilizado foi o protótipo de testes da Giaffone (modelo JL-G4), devidamente caracterizado com a carenagem e a identidade visual da equipe Mattheis. Nos bastidores da oficina no Brasil, o carro recebeu um apelido carinhoso por parte dos mecânicos: "Priscila, a Rainha do Deserto", uma referência ao famoso filme norte-americano.
As modificações mecânicas
Em sua configuração normal de campeonato, os motores da Stock Car trabalham com limitações de potência e giram com restritores de ar para assegurar a durabilidade mecânica e a equidade desportiva entre os pilotos. Para a missão nos Estados Unidos, as adaptações foram as seguintes:
- Remoção do restritor de ar: o restritor foi completamente retirado da admissão, permitindo que o motor V8 respirasse livremente e entregasse sua potência máxima total de cerca de 600 cavalos.
- Abertura total da borboleta: a borboleta de aceleração foi ajustada para abrir 100% de seu curso sem qualquer trava eletrônica ou mecânica.
- Relação de câmbio alongada: a transmissão teve suas engrenagens substituídas por uma relação de marchas significativamente mais longa, dimensionada para buscar velocidades finais superiores a 340 km/h;
- Pneus especiais: em parceria com o fornecedor oficial de pneus, foram desenvolvidos compostos com uma borracha especial, desenhada especificamente para aderir à superfície cristalina do sal.
A física do deserto de sal e o protocolo das 3 Milhas
Pilotar no sal de Bonneville apresenta desafios físicos e aerodinâmicos únicos. Conforme detalhado por João Campos, a superfície salgada sofre alterações drásticas de acordo com o horário do dia e a umidade relativa. O sal craquela e se solta em placas; para viabilizar a passagem de carros com assoalho extremamente baixo, a organização utiliza uma técnica peculiar: uma caminhonete pesada arrasta um bloco metálico maciço para aplainar e compactar o piso salgado.
O regulamento da milha e o duplo desafio
A medição de velocidade seguiu o rigoroso padrão das entidades locais de Bonneville, utilizando radares de fotocélula posicionados entre os quilômetros 8 e 9 do percurso.
A regra das três milhas: a pista é dividida em três trechos distintos de 1 milha (1,6 km) cada — a primeira milha destinada à aceleração contínua e embalo do veículo, a segunda milha dedicada à medição da velocidade média cronometrada, e a terceira milha reservada para a desaceleração com o acionamento do paraquedas traseiro.
O critério da dupla passagem (ida e volta): para homologar um recorde oficial, o veículo obrigatoriamente precisa realizar duas passagens (uma em cada sentido) dentro de um intervalo de tempo predeterminado. Esse protocolo anula a interferência do vento: se um vento de cauda favorecer a corrida na ida, ele atuará como vento de frente na volta. A velocidade oficial registrada é matematicamente a média entre os dois percursos.
Cronologia do desafio: da operação enxuta aos primeiros 318 km/h
A expedição brasileira operou com uma equipe extremamente reduzida. Além do piloto Cacá Bueno e dos engenheiros João Campos (motores) e do representante de chassi da Giaffone, o grupo contava com apenas dois a três mecânicos da equipe Mattheis, técnicos do fabricante de pneus, representantes do patrocinador e a equipe responsável pelo registro da epopéia. Não havia divisão de tarefas operacionais: engenheiros, pilotos e fornecedores empurravam o carro e carregavam o maquinário juntos.
Antes de encarar o deserto, a equipe realizou um rápido shakedown preparatório em um autódromo nos Estados Unidos um dia antes do desembarque em Utah, garantindo que os sistemas básicos estivessem operantes.
A evolução na pista de sal
A progressão dos testes ocorreu ao longo de dois dias intensos de puxadas:
- Primeira saída (ambientação): com o objetivo de realizar um checagem geral de motor e avaliar a aderência do piso, Cacá Bueno acelerou de forma conservadora, utilizando apenas 55% do curso do acelerador. O cronômetro registrou impressionantes 291 km/h.
- Segunda saída (aceleração plena): confiante no comportamento do chassi, Cacá soltou a máquina na pista e cravou 318,3 km/h (registrando 318,6 km/h na passagem seguinte).
A sensação de "navegar" no sal
Alcançar 318 km/h no sal provou ser uma experiência peculiar. Em depoimento, Cacá Bueno comparou a pilotagem a "andar de barco em uma pista molhada". O carro patinava constantemente, flutuando de um lado para o outro e exigindo que o piloto fizesse trocas de marcha suaves e dosasse o acelerador de forma cirúrgica para não perder a trajetória.
Após a segunda passagem, os mecânicos identificaram que o pneu traseiro estava raspando na carenagem devido às deformações dinâmicas da borracha em altíssima velocidade, exigindo correções de emergência na caixa de roda.
Engenharia de improviso
Com a meta inicial de 300 km/h superada logo no primeiro dia, a equipe decidiu ir além e buscar melhorias aerodinâmicas utilizando a técnica do benchmark — observando as soluções criativas adotadas pelas equipes veteranas presentes em Bonneville.
Sem peças sobressalentes ou túnel de vento à disposição, os integrantes da equipe brasileira dirigiram-se a uma loja local de material de construção nos Estados Unidos. Lá, compraram folhas de plástico acartonado (usadas em revestimento de teto) e fita adesiva.
As modificações artesanais e seus incidentes
Na manhã do segundo dia, a equipe instalou calotas artesanais de plástico nas quatro rodas para fechar o turbilhonamento de ar interno, além de criar uma tomada de ar frontal customizada para direcionar o fluxo diretamente para a admissão do motor V8. As alterações, porém, geraram momentos inusitados:
A calota voadora: durante uma das puxadas a mais de 330 km/h, a força centrífuga e a pressão do ar arrancaram uma das calotas improvisadas, que voou pelo deserto e precisou ser resgatada pela equipe na imensidão do sal.
O descolamento do extrator traseiro: o evento mais crítico ocorreu quando a imensa quantidade de ar canalizada sob o chassi e pelas caixas de rodas gerou uma pressão ascendente de tal magnitude que ejetou completamente o extrator/difusor traseiro do carro. A peça inferior — essencial para manter o fluxo de ar laminar e reduzir o arrasto — destruiu-se na pista. Como não havia peça reserva nos Estados Unidos, o carro teve que realizar os testes finais sem o extrator inferior.
O experimento da asa traseira
Buscando eliminar o chamado "paredão aerodinâmico" (a resistência do ar ao avanço do veículo), os engenheiros resolveram testar a redução progressiva da asa traseira. Inicialmente, zeraram a inclinação da asa (0° de ângulo de ataque). Em seguida, tomaram uma decisão radical: removeram completamente a asa traseira do chassi.
A expectativa teórica era de que, sem a asa, o arrasto caísse drasticamente, permitindo disparar em velocidade final. No entanto, o resultado prático revelou-se surpreendentemente contra-intuitivo:
"O carro andou muito pior sem a asa. Eu simplesmente não conseguia acelerar; o veículo ficava ziguezagueando de um lado para o outro da pista. Eu só conseguia colocar o pé no fundo depois dos 200 km/h, quando o carro finalmente gerava alguma sustentação. Tivemos que usar a pista inteira", revelou Cacá Bueno, em relato sobre o teste sem o aerofólio traseiro.
Como explicou João Campos, embora a asa traseira gerasse arrasto, ela fornecia a sustentação negativa indispensável para pressionar os pneus contra o solo salgado e garantir tração mecânica na primeira milha. Sem a asa, o carro patinava excessivamente e demorava muito para embalar, cruzando a fotocélula de medição com uma velocidade de entrada inferior. A asa traseira foi imediatamente instalada de volta.
O apogeu em Bonneville: 345,9 km/h e o reconhecimento histórico
Para a tentativa definitiva no início da manhã do segundo dia, a equipe buscou as melhores condições atmosféricas possíveis — o ar frio e denso da alvorada no deserto proporciona maior densidade de oxigênio para o motor e melhora a tração do piso salgado.
Todos os detalhes foram levados ao extremo: até mesmo as câmeras fixadas na carenagem foram removidas para eliminar o menor vestígio de arrasto aerodinâmico.
A puxada histórica
Cacá Bueno alinhou o Stock Car no leito branco de Bonneville. Com o motor V8 rugindo no limite absoluto de giros por mais de um minuto consecutivo de aceleração plena, o carro deslizava lateralmente de 2 a 3 metros para a esquerda e para a direita enquanto cruzava a milha cronometrada.
Os radares de medição registraram os números finais:
- Velocidade média oficial homologada: 345,9 km/h (resultado da média ponderada nas passagens de ida e volta).
- Velocidade máxima: 348,0 km/h (registrada no ponto máximo de aceleração antes do acionamento do paraquedas).
O legado das 200 Milhas por hora
Com a conquista, Cacá Bueno e os integrantes da equipe Mattheis e Giaffone receberam o cobiçado diploma oficial de Bonneville, prêmio concedido exclusivamente aos pilotos e construtores que superam a mítica barreira das 200 milhas por hora (321,8 km/h).
O feito encerrou com chave de ouro uma das aventuras mais inusitadas da história do esporta a motor do Brasil. A marca de 345,9 km/h permanece como a resposta para a pergunta que os fãs de corrida sempre fizeram ao piloto: a velocidade máxima absoluta que um Stock Car brasileiro pode atingir.
