O histórico da Copa Fusca nas edições das 1000 Milhas desde 2020

O Blog desde a temporada de 2025 acompanha de perto as temporadas da Copa Fusca, que é parte integrante do campeonato paulista de automobilismo. E desde que as 1000 Milhas voltaram a ser realizadas, no ano de 2020, houve a possibilidade dos clássicos participarem da prova, por meio da criação da categoria TNC (Turismo Nacional Clássico). E foi a partir da edição de 2023 que os carros da Copa Fusca passaram a tomar parte da prova. A seguir, o histórico glorioso dos Fuscas na prova, que participaram até o momento das edições de 2023, 2024 e 2025 e angariaram duas vitórias na classe.

1000 Milhas de 2023

O Fusca nº 37, da equipe r37 Driver Academy, teve um desempenho de destaque nas 1000 Milhas de 2023, sendo o "Fusca verdadeiro" para diferenciá-lo do protótipo nº 6, que apenas possuía a carenagem do modelo.

O carro iniciou a prova na 32ª posição do grid. A equipe de pilotos foi composta por Rafael Pasqualim, Ricardo Gouveia, Carlos Fontoura Neto, Ronaldo Guimarães e Rodrigo Mourão.

Durante a fase final da corrida, o Fusca nº 37 protagonizou uma disputa intensa com o Passat nº 19 da equipe LF Competições, conseguindo ultrapassá-lo para assumir a liderança da categoria Turismo Nacional Clássicos.

Um dos fatos mais impressionantes citados durante a transmissão foi a confiabilidade do equipamento. Praticamente ao final da prova, o carro não havia trocado pneus nem pastilhas de freio, mantendo-se na pista com o mesmo conjunto desde a largada.

O desempenho foi um "show de resistência", provando a valentia do modelo clássico em uma das provas mais exigentes do automobilismo brasileiro.

Resultado final:

#37 - Ricardo Gouveia/Rafa Paschoalin/ C.Neto Ronaldo/R.Mourão – Volkswagen Fusca – Categoria Turismo Nacional Clássicos – 293 voltas (Equipe R37 Driver Academy) - Vencedor na Categoria Turismo Nacional Clássicos – décimo segundo colocado na classificação geral

1000 Milhas de 2024

A prova do Fusca nº 31 da equipe Zamana Racing foi marcada por superação, um forte componente sentimental e uma disputa constante na categoria TNC (Turismo Nacional Clássicos).

O carro tem uma das histórias mais emblemáticas da edição. O Fusca originalmente pertenceu a Paulo Zamana, foi vendido e, anos depois, a família o localizou e o comprou de volta especificamente para restaurar sua trajetória nas competições de longa duração.

A equipe foi composta por Paulo Zamana, André Zamana, Leonardo Zamana e Sidney Zucatelli. Outro piloto que também integrou o time durante a prova foi Léo Yob, que realizou um stint longo de quase duas horas durante a madrugada. Sidney Zucatelli, que assumiu o carro na manhã de domingo, trouxe sua experiência vinda do kart e das provas de arrancada.

Durante boa parte da madrugada, o carro manteve um ritmo consistente, chegando a aparecer na liderança da categoria TNC em determinados momentos da prova.

O momento mais crítico ocorreu durante um acidente múltiplo na região da curva do Pinheirinho. Para evitar uma colisão direta, o piloto do Fusca precisou desviar para a grama úmida, bloqueando as rodas para não atingir a barreira de pneus.

Após o susto e a necessidade de alguns reparos realizados pelos mecânicos, o carro conseguiu retornar à pista sob o comando de Paulo Zamana para continuar a jornada.

Além do incidente na pista, a equipe enfrentou dificuldades com a comunicação via rádio durante os stints da manhã.

Na reta final da competição, o Fusca nº 31 ocupava a segunda posição na categoria TNC, atrás apenas do Passat nº 19 da LF Competições. O carro demonstrou grande durabilidade, sobrevivendo aos percalços da pista e à forte chuva que atingiu Interlagos nas horas finais do evento.

Resultado final:

#31 - Paulo Zamana / André Zamana / Leonardo Zamana / Sidney Zucatelli / Léo Yob – Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) - 2º na categoria Turismo Nacional Clássicos – 34º colocado na classificação geral

1000 Milhas de 2025

As Mil Milhas de 2025 para a equipe Zamana Racing, que competiu com dois Fuscas na categoria Turismo Nacional Clássico, foi marcada por um contraste entre superação de problemas técnicos e domínio de pista.

O Fusca nº 31, pilotado por Paulo Zamana, André Zamana, Leo Iob e Sidney Zucatelli, teve um desempenho sólido e constante. Durante a madrugada, o carro já figurava na 28ª posição geral, liderando sua categoria e andando no mesmo ritmo de veículos teoricamente mais modernos, como o Fiat Pulse Abarth.

O veículo manteve a ponta da Turismo Nacional Clássico durante a maior parte da prova, consolidando sua vantagem mesmo com as diversas intervenções de Safety Car e sagrou-se campeão da categoria TCN.

O Fusca nº 32, conduzido por Cristiano Canto, Rafa Seibel, Felipe Martins e Rogério Gaspar, enfrentou dificuldades desde antes da largada.

Cristiano Canto chegou a fazer o melhor tempo da categoria na classificação, mas o carro foi desclassificado por falta de peso e teve que largar do fim do grid.

No momento da volta de apresentação, o Fusca sofreu a queima de um fusível e precisou ser rebocado para os boxes. A equipe conseguiu realizar o reparo rapidamente, mas o carro perdeu cerca de duas voltas em relação aos líderes da categoria logo no início.

Após o problema inicial, os pilotos mantiveram um ritmo firme de recuperação ao longo das 12 horas de disputa. Apesar dos contratempos, o carro nº 32 conseguiu subir ao pódio, terminando na 3ª posição da categoria Turismo Nacional Clássico.

Resultado final:

#31 - Paulo Zamana / André Zamana / Leo Iob / Sidney Zucatelli - Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) - Vencedor na categoria Turismo Nacional Clássicos – 31º colocado na classificação geral

#32 – Cristiano Canto / Rafa Seibel / Felipe Martins / Rogério Gaspar - Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) – terceiro colocado na categoria Turismo Nacional Clássicos – 42º colocado na classificação geral

O Fusca Turbo nas 2 Horas de Mogi Guaçu 2025 - Road to Mil Milhas

O Fusca que participou das 2 horas de Mogi Guaçu, em uma das etapas da Road To Mil Milhas na temporada de 2025, foi um projeto que chamou a atenção por suas características técnicas e sua origem no automobilismo.

Alguns dos principais detalhes sobre o carro:

Origem e adaptação: o carro era originalmente um carro de arrancada que foi transformado para disputar provas em circuito. Por ser um projeto recém-montado, a equipe o definiu como estando em fase de desenvolvimento.

Especificações técnicas: trata-se de um Fusca Turbo equipado com um intercooler posicionado para fora da carroceria. Ele utiliza um câmbio de quatro marchas.

Problemas durante a prova: durante a corrida, o carro apresentou falhas no sistema de sobrealimentação. O turbo desconectou ou não estava gerando ganho de performance, o que forçou o piloto a continuar na pista com o motor funcionando de forma aspirada.

Desempenho: apesar das dificuldades com o motor, a equipe relatou satisfação com o comportamento do chassi, afirmando que o carro é "bem nascido" e apresenta um bom desempenho de estabilidade ("bom de chão").

O veículo chegou a ir aos boxes logo no início da prova para verificações, mas retornou à pista para continuar o trabalho de desenvolvimento para as futuras competições.

O "popstar" de jeans: a história e o charme irreverente do Peugeot 106 Kid

As fotos são de Guilherme Ramos (@registroautomotivo)

Nos anos 1990, a indústria automotiva global vivia uma efervescência de criatividade para fisgar um público que hoje parece distante das concessionárias: os jovens recém-habilitados. Em um cenário onde os carros de entrada costumavam ser sinônimo de painéis cinzas, bancos ásperos e total monotonia estética, a Peugeot teve uma sacada genial em setembro de 1993. A marca francesa decidiu que, se o orçamento era curto para oferecer luxo, o veículo compensaria transbordando personalidade. Nascia ali o Peugeot 106 Kid.

Mais do que uma versão de entrada, o "Kid" se transformou em um manifesto de estilo sobre rodas, marcando época tanto na Europa quanto no Brasil pós-abertura das importações.

O carro que vestia jeans

O grande trunfo do 106 Kid não estava sob o capô, mas sim na cabine. Para conquistar estudantes e jovens urbanos, a Peugeot fez uma parceria conceitual implícita com a peça de roupa mais democrática do planeta: a calça jeans.

Ao abrir a porta do compacto, o motorista não encontrava a tradicional padronagem sóbria da época. Os bancos e as laterais de porta eram totalmente revestidos em tecido denim (jeans azul), decorados com costuras aparentes em tons vivos de amarelo ou vermelho e o logotipo "Kid" elegantemente bordado no encosto.

Para completar a atmosfera pop, o carpete do assoalho era tingido em azul-marinho e os instrumentos do painel ganhavam um fundo azul exclusivo. Até as áreas com lataria exposta — um recurso comum para cortar custos em carros populares — passavam a fazer sentido ali, conversando perfeitamente com a proposta despojada e rústica do modelo.

Simplicidade mecânica a favor do bolso

Se o visual apelava para o coração, a ficha técnica conversava diretamente com a carteira de quem estava começando a vida profissional. O 106 Kid era movido pelo valente e robusto motor da família TU9, de quatro cilindros (o popular 1.0), equipado com injeção eletrônica monoponto.

Com modestos 50 cavalos de potência e 7,5 kgfm de torque, o Kid estava longe de ser um foguete — o zero a 100 km/h beirava os 20 segundos. No entanto, ele tinha uma arma secreta: o peso. Pesando apenas 795 kg, o carrinho compensava a pouca potência com muita agilidade no trânsito urbano e uma condução direta, quase como um kart.

O grande argumento de vendas, porém, era o consumo de combustível. Em uma época em que a eficiência começava a ditar regras, o 106 Kid entregava médias que passam dos 15 km/l na estrada com extrema facilidade, transformando qualquer nota de dinheiro no posto de combustível em centenas de quilômetros de autonomia.

O impacto no mercado brasileiro

Quando desembarcou no Brasil em meados da década de 1990, o Peugeot 106 Kid encontrou um mercado de carros "populares" altamente competitivo, dominado por Fiat Uno Mille, Volkswagen Gol e o recém-lançado Chevrolet Corsa.

Embora não trouxesse itens de conforto como direção hidráulica ou vidros elétricos — luxos proibitivos para a categoria na época —, o francês se destacava pelo refinamento dinâmico. A suspensão bem acertada e a posição de dirigir superior à dos concorrentes nacionais logo atraíram um público fiel. Ele se tornou o "segundo carro da casa" ideal ou o companheiro inseparável de universitários que queriam fugir do lugar-comum.

De popular a "Youngtimer" cobiçado

O Peugeot 106 Kid permaneceu em linha na Europa até o verão de 1998, quando a marca reestruturou suas versões de entrada. Três décadas após o seu lançamento, o modelo vive um fenômeno interessante: a transição de um carro francês antigo e barato para um youngtimer de coleção (termo usado para clássicos modernos das décadas de 1980 e 1990).

Hoje, encontrar um Peugeot 106 Kid rodando é uma raridade; encontrar um exemplar com o tecido jeans dos bancos original, sem rasgos ou desbotamentos causados pelo sol, tornou-se uma verdadeira caça ao tesouro automotiva. O modelo que nasceu para ser o mais barato da gama hoje arranca sorrisos nostálgicos por onde passa, provando que o bom design e a irreverência são atemporais.

Ficha técnica: Peugeot 106 Kid (1995)

Motor: TU9ML/Z, 1.0 litro, 4 cilindros em linha, 8V

Potência: 50 cv a 6.000 rpm

Torque: 7,5 kgfm a 3.700 rpm

Câmbio: Manual de 5 marchas

Peso: 795 kg

Diferencial: acabamento interno exclusivo em tecido Jeans (Denim)

Nova geração do Stock Light é revolução rumo à Stock Pro Series

Usando chassi e outros elementos dos sofisticados carros da principal categoria do Brasil, modelo Audace SLG01 foi elogiado por engenheiros e competidores

Detentor da Bradesco Stock Car Pro Series e de várias das principais categorias do automobilismo brasileiro e sul-americano, o Grupo Veloci apresentou durante a etapa de Cuiabá o Audace SLG01, carro que passará a ser utilizado em 2027 pela Stock Light, categoria que é o último estágio para quem quer ingressar na Stock Pro.

Mais moderno e veloz, o novo carro foi bastante elogiado por engenheiros e pilotos. Projetado para que os jovens aspirantes a estrela do esporte a motor possam desenvolver suas habilidades em um equipamento que ofereça segurança e aprendizado preciso, ele exige uma técnica de pilotagem também simular por usar sistemas iguais aos dos carros da categoria principal.

“Da mesma forma que o carro da Bradesco Stock Pro revolucionou a categoria em termos de qualidade, segurança e tecnologia, o novo Stock Light é um divisor de águas para a principal categoria-escola do automobilismo brasileiro”, resumiu Lincoln Oliveira, CEO do Grupo Veloci. “Agora os pilotos que estão no último estágio antes de ingressar na Stock Pro competirão com o mesmo chassi e pneus da categoria principal, o que possibilitará que aprendam mais rapidamente como se comporta o carro da categoria principal. Eles chegarão à Bradesco Stock Pro realmente prontos para disputar contra os principais pilotos do país em um dos grids mais competitivos do mundo”, completou.

*Empolgação –* “Estamos muito empolgados com a chegada do novo Stock Light, que vem para iniciar mais uma nova era na história dessa categoria que já formou grandes campeões para o automobilismo brasileiro”, diz Duda Pamplona, vencedor de corridas e ex-piloto da Stock Car Pro, com quase 150 largadas na principal categoria do Brasil. Duda é atualmente engenheiro e chefe de equipe na W2 ProGP, time que atualmente lidera o campeonato da Stock Light com o jovem piloto Gabriel Koenigkan.

“Tecnicamente, será uma grande evolução. Passaremos a ter um carro veloz, com reações que obedecem mais precisamente aos comandos do piloto, além de ser eficiente em freadas e contorno de curvas. É um equipamento que chega para aproximar ainda mais a Light do desempenho da Stock Pro, ajudando na nossa missão de formar novos talentos e pilotos de nível extremamente profissional”, completa Serafim Júnior, também engenheiro da W2 ProGP.

*Moderno e seguro –* O novo Stock Light utilizará o mesmo chassi e safety cage da Bradesco Stock Pro Series, muito mais modernos e seguros que as versões anteriores. Com projeto assinado pela Audace Tech, braço de tecnologia do Grupo Veloci, sua concepção e desenvolvimento ocorreram durante dois anos e contaram com a participação do laboratório de pesquisa e desenvolvimento da ArceloMittal na França e testes realizados dentro do padrão FIA pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), sob supervisão da Confederação Brasileira de Automobilismo.

O motor será o confiável Audace V8 de primeira geração, já extensamente testado e utilizado pela própria Stock Light. Com 450cv de potência e torque de 500Nm, ele tem rotação máxima de 5.700 rpm. A tração é traseira. O câmbio é o MLGW, sequencial, de seis velocidades, produzido pela especialista inglesa Hewland. O powertrain é gerenciado pelo sistema Fueltech FT700, fabricado no Brasil.

As rodas Mangels (Brasil) de 18x11,5 polegadas e os pneus Hankook medidas 300/680/R18 são os mesmos empregados pela Stock Pro. Os pneus da fábrica sul-coreana são produzidos em seu país de origem (versão para chuva) e também na China (slicks). A suspensão utiliza o tradicional esquema de triângulos sobrepostos, com acionamento dos amortecedores Audace Tech no sistema direct damper.

Downforce – A carenagem usada na apresentação é a do modelo Toyota Corolla Cross, empregada na Stock Pro pelas equipes que defendem a fabricante japonesa. Mas, para 2027, pode haver novidades nesse campo. Pesando 1.180kg em ordem de marcha, sem o piloto, o SLG01 tem entre-eixos de 2.750 mm, com comprimento de 4.904 mm e 1.960 mm de largura. Os engenheiros calculam que o downforce a 200km/h seja de aproximadamente 360kg.

Os freios contam com pinças Wilwood (EUA), pastilhas Pagid (Alemanha) e discos da especialista brasileira HiperFreios de 378mm (dianteira) e 290mm (traseira). O tanque de combustível é fabricado pela norte-americana Aero Tec Laboratories (ATL), mas produzido na unidade de Milton Keynes, na Inglaterra, especializada em equipamento de competição.

Ficha-Técnica

Audace LNG01

Motor: V8 Audace de 1ª geração

Potência: 450cv

Torque: 500 Nm

Rotação máxima: 5.700 RPM

ECU: Fueltech FT700 (Brasil)

Câmbio: Hewland-MLGW (Inglaterra) sequencial de 6 marchas

Embreagem: Ceramic Power (Brasil), de 3 discos

Tração: Traseira

Chassi: Audace SNG01 (Brasil)

Carroceria: Corolla Cross

Banco: Racetech (Nova Zelândia)

Freios: Wilwood (EUA) / HiperFreios (Brasil), de 378 mm e 290 mm (diant. e tras.)

Pastilhas de freio: Pagid (Alemanha)

Suspensão: triângulos sobrepostos com sistema direct damper

Amortecedores: Audace Tech (Brasil)

Tanque de combustível: Aero Tec Laboratories-ATL (EUA), de 83 litros

Asa traseira: aerofólio de elemento único, ou single plane

Downforce: estimado em 360 kg a 200km/h

Rodas: Mangels (Brasil), 18x11,5 polegadas

Pneus: Hankook (China e Coréia do Sul), medidas 300/680/R18

Peso em ordem de marcha: 1.180 kg sem o piloto

Entre-eixos: 2.750 mm

Comprimento: 4.904 mm

Largura: 1.960 mm

Contatos

Rodolpho Siqueira / Vinícius Alves

(11) 9 5472 0163

O futuro do acesso: conheça os detalhes técnicos do novo carro da Stock Light para 2027

A Stock Car se prepara para uma nova era em 2027 com a estreia do novo carro da Stock Light, a categoria de acesso à Stock Pro. Utilizando a mesma base tecnológica da categoria principal, o novo modelo busca alinhar o aprendizado dos pilotos à realidade da elite do automobilismo brasileiro, mantendo, porém, diferenças cruciais que distinguem o desafio de cada série.

A mesma base, propósitos diferentes

Ambos os carros compartilham o avançado chassi Audace SNG1. Em termos de dimensões, os veículos são idênticos, apresentando um entre-eixos de 2750 mm, comprimento de 4904 mm e largura de 1960 mm. No que diz respeito à estética e aerodinâmica externa, enquanto a Stock Pro permite o uso das carrocerias Corolla Cross, Tracker e Eclipse Cross, a Stock Light focará inicialmente no modelo Corolla Cross.

Performance: V8 de respeito

O "coração" dos dois bólidos é um motor V8 Audace, mas com calibrações e gerações distintas. O carro da Stock Light será equipado com a 1ª geração do motor V8, entregando 450 HP de potência e 500 NM de torque. Já a Stock Pro utiliza a 2ª geração, alcançando 550 HP e 600 NM.

Outras diferenças mecânicas importantes incluem:

RPM máximo: 5700 na Light contra 7200 na Pro.

ECU: a categoria de acesso utiliza a nacional Fueltech FT700, enquanto a Pro usa a Motec M142.

Câmbio: a Light contará com o sistema Hewland MLGW, enquanto a Pro utiliza o X-Trac 1529, ambos sequenciais de 6 marchas.

Embreagem: disco triplo de cerâmica na Light, podendo chegar a 4 discos (Tilton) na categoria principal.

Dinâmica e aerodinâmica

Para garantir a segurança e o controle, ambos utilizam tração traseira e bancos Racetech. Entretanto, a Stock Pro conta com um pacote aerodinâmico mais agressivo, gerando 602 kg de downforce a 200km/h com sua asa dual plane e sistema DRS (asa móvel). A Stock Light terá uma asa de plano único (single plane), gerando 360 kg de downforce na mesma velocidade e sem o recurso do DRS.

No sistema de suspensão, a Light adota o sistema Direct Damper com amortecedores Audace, enquanto a Pro utiliza Push Rod com amortecedores Penske. Os freios também mudam: a Light usa pinças Wilwood com discos de 378/290 mm, enquanto a categoria principal utiliza MM AP Racing com discos maiores na traseira (378/355 mm).

Peso e autonomia

Uma vantagem do carro da Stock Light é a leveza: ele pesa 1.180 kg, sendo 65 kg mais leve que o Stock Pro, que tem 1.245 kg. Essa diferença de peso ajuda a compensar a menor potência. Por fim, para as corridas de maior duração da categoria principal, o tanque da Pro é maior, com capacidade para 115 litros, contra os 83 litros disponíveis no carro da Light.

Com essa configuração, a Stock Light se consolida como uma escola de alta tecnologia, preparando os pilotos para a potência e a aerodinâmica refinada que encontrarão na categoria principal.

O retorno da tradição: 24 Horas de Guaporé promete marcar o automobilismo brasileiro em 2027

O automobilismo brasileiro se prepara para reviver a era das grandes provas de longa duração. No dia 6 de março de 2027, o Autódromo de Guaporé, no Rio Grande do Sul, será o palco da primeira edição das 24 Horas de Guaporé. Idealizado por Telmo Júnior, piloto e experiente organizador ligado ao Campeonato Gaúcho de Superturismo, o evento marca o retorno de uma prova de 24 horas ao calendário nacional, algo que não ocorria com regularidade desde as décadas de 60 e 70.

Um projeto de resiliência e sucesso de grid

A ideia da prova surgiu originalmente em 2019, mas enfrentou diversos adiamentos devido à pandemia e às enchentes devastadoras que atingiram o Rio Grande do Sul em 2023 e 2024. Apesar dos desafios, a adesão dos pilotos superou as expectativas. O grid, inicialmente limitado a 60 vagas, foi expandido e já conta com 75 carros confirmados e inscrições pagas ou parceladas. Estima-se que mais de 420 pilotos participem da competição.

Entre os destaques confirmados estão equipes lendárias como a MC Tubarão, favorita em provas de endurance, e pilotos como Jindra Kraucher (com seu protótipo Sigma), além de carros icônicos como a Lamborghini #111 e o Aldee #72 de Danilo Gaidarji. O próprio organizador, Telmo Júnior, alinhará seu conhecido Voyage #51 no grid.

Categorias e estratégia de prova

A competição será dividida em cinco categorias principais, equilibrando diferentes tipos de veículos através de regulamentos de peso e restritores:

- Super Esporte: Protótipos P1 e P2 (ex: Sigma, AJR).

- Esporte: carros GT (Lamborghini, Ferrari) e protótipos P3.

- Sport Light: protótipos P4 (Spyders) e categorias TS.

- Turismo: carros de produção com pneus slick ou semi slick (Voyage, Gol, Celta).

- Turismo Light: carros com pneus radiais.

A largada ocorrerá ao meio-dia de sábado, com chegada prevista para o mesmo horário no domingo. A estratégia será vital, pois cada categoria terá tempos de parada obrigatória distintos (20 minutos para a Super Esporte e 12 minutos para a Turismo Light, por exemplo). Telmo ressalta que a prova não é um sprint: a durabilidade e o respeito entre os pilotos serão fundamentais para que as equipes consigam receber a bandeirada final.

Infraestrutura e experiência para o público

O Autódromo de Guaporé é famoso por sua "arquibancada natural" e beleza topográfica. Para as 24 Horas, o objetivo é transformar o local em um verdadeiro complexo de entretenimento, incluindo uma roda gigante, shows, desfile de pilotos e áreas de camping. Além disso, o governador do estado assinará, em julho de 2026, a licitação para a construção de novos boxes, visando modernizar ainda mais a estrutura para o evento.

Serviço

Evento: 24 Horas de Guaporé.

Data: 6 e 7 de março de 2027.

Local: autódromo de Guaporé, RS.

Ingressos: já disponíveis através do site bilheteriadigital.com.

Algumas confirmações:

 

Voyage de Telmo Jr.

Porsche Cayman GT4 da Stuttgart

Protótipo MRX da família Soares

Maverick de Leovaldo Petry

Protótipo de Ian Ely

Corsa 323 "Sukita" da equipe Oto

Lamborghini #111

Fiesta #63

Lamborghini #81 da FTR

Voyage do organizador e piloto Telmo Jr.

Sigma P1 G5 de Jindra Kraucher

Escrevendo a história: o Celta da Callflex Racing no templo de Daytona

Do apoio ao templo do automobilismo: a epopeia do Celta brasileiro em Daytona

A equipe paulista Callflex Racing, nascida em 2018 da paixão de seus sócios pelo esporte motor, escreveu um capítulo inusitado na história do automobilismo brasileiro ao levar um Chevrolet Celta para competir nas 14 Horas de Daytona, nos Estados Unidos. O projeto, que inicialmente parecia improvável, transformou um antigo carro de frota em uma máquina de competição capaz de encarar um dos templos da velocidade mundial.

A origem: do trabalho para as pistas

O carro escolhido para a missão foi um Celta fabricado em 2012, originalmente utilizado como veículo de serviço na empresa dos sócios da equipe. Após dez anos de uso, o carro seria vendido, mas acabou sendo adquirido pelos próprios sócios para servir como veículo de apoio nos autódromos, transportando equipamentos e peças.

A trajetória competitiva do "Celtinha" começou por acaso, durante um track day em Interlagos, onde, mesmo sem preparação e ainda com o interior completo, demonstrou potencial ao registrar tempos surpreendentes para um carro 1.0. Após anos de sucesso em competições nacionais como a Rally Clássicos, onde o carro chegou a ser vice-campeão, a equipe decidiu ousar: levar o projeto para a ChampCar Endurance Series, nos Estados Unidos.

Engenharia brasileira para o mundo

Para enfrentar o desafio internacional, o Celta passou por uma transformação radical. O motor original VHC deu lugar a um Família 2 (2.0) vindo de um Vectra, acoplado a um câmbio de seis marchas do Chevrolet Onix. A preparação técnica incluiu:

Potência: 208 cavalos de motor e 185 de roda

Peso: apenas 880 kg (com o piloto)

Eletrônica: injeção programável FuelTech e telemetria Protune

Suspensão: amortecedores Bilstein com molas nacionais

Desenvolvimento: foram gastas 800 horas em simuladores para definir o acerto de câmbio, pneus e suspensão antes mesmo do carro embarcar

O projeto foi aceito pela organização da ChampCar em uma classe de exceção, funcionando de forma semelhante ao "Garage 56" das 24 Horas de Le Mans, por ser um modelo que nunca foi comercializado no mercado americano.

O drama das 14 Horas: o incidente do capô

A participação em Daytona foi marcada por um momento de extrema tensão logo no início da prova. O piloto Alex Benedetti, que largou na 90ª posição em um grid de 106 carros, viu o capô do Celta se soltar e voar contra o para-brisa enquanto o veículo estava a 195 km/h no famoso banking (curva inclinada) do autódromo.

As travas do capô entortaram para baixo com a força do vento, bloqueando completamente a visão do piloto. Guiando-se apenas pela linha amarela da pista e pelo vácuo dos carros à frente, Benedetti conseguiu levar o Celta de volta aos boxes com segurança. Para continuar na prova, a equipe tomou uma decisão drástica: quebrou o para-brisa danificado, removeu os estilhaços com um aspirador de pó e retirou a tampa traseira do porta-malas para evitar o efeito de "bolsão de ar".

Superação e legado

Apesar de perder cerca de uma hora para os reparos, o Celta retornou à pista e completou a prova, tornando-se uma atração à parte para o público e para os demais competidores americanos. A equipe foi elogiada pelos fiscais técnicos pela qualidade da montagem e segurança do veículo, que respeitava rigorosamente os padrões internacionais.

O lema "Never Give Up" (nunca desista), estampado no carro após um evento da Chevrolet no Brasil, tornou-se o símbolo da jornada em Daytona. Segundo os integrantes da Callflex Racing, o objetivo agora é manter o Celta nos Estados Unidos pelos próximos três anos, participando de outras provas icônicas como Sebring e o Circuito das Américas (COTA).