Dado Andrade – 06/09/1941 – 15/07/2026

O automobilismo brasileiro está em luto. Faleceu aos 84 anos, na capital paranaense, Carlos Eduardo "Dado" Andrade. Mais do que um piloto veloz, Dado foi um dos pilares de sustentação do esporte a motor no Paraná e um dos heróis românticos que ajudaram a fundar a maior categoria do automobilismo nacional: a Stock Car.

No dia 22 de abril de 1979, o circuito de Tarumã, no Rio Grande do Sul, sediava a primeira corrida da história da recém-criada Stock Car. No grid, apenas dez pilotos ousaram alinhar seus Chevrolet Opalas originais de fábrica, adaptados para as pistas. Entre eles, estava o paranaense Dado Andrade.

Naquele dia histórico, Dado garantiu seu nome para sempre nos livros de estatísticas da categoria ao cravar a primeira volta mais rápida da história da Stock Car. Ele mostrou, logo na estreia, a força e o talento do automobilismo paranaense para o restante do país.

Se dentro do cockpit o piloto do Opala número 20 era agressivo e técnico, fora dele, Dado Andrade era um cavalheiro e um articulador fundamental. Vindo de uma tradicional família curitibana de entusiastas — ao lado de seu irmão, Ney Itiberê Piá de Andrade —, Dado viveu a transição dos circuitos de terra e aeroclubes para o asfalto.

Nos anos iniciais da Stock Car, quando a crise econômica ameaçava a sobrevivência da categoria, Dado foi peça-chave nos bastidores. O piloto não apenas corria, mas também usava de prestígio pessoal, contatos e recursos próprios para viabilizar as etapas paranaenses, garantindo que Curitiba se mantivesse como uma das capitais do automobilismo brasileiro.

Dado também brilhou na era de ouro da Divisão 3 e em provas memoráveis de longa duração, dividindo o volante de Opalas com outros pilotos da época, como Edson Graczik, em maratonas de 24 e 25 horas de pura resistência mecânica e física.

Fica a nossa homenagem e o mais profundo respeito do Blog. À família, aos amigos e a toda a comunidade do automobilismo paranaense, os nossos mais sinceros sentimentos.

As máquinas do FIA WEC em 2026

As fotos são de Paulo Abreu

O Campeonato Mundial de Endurance da FIA (WEC) vive o ápice de sua era de ouro em 2026. Longe do tempo em que as categorias eram compostas por silhuetas idênticas, o grid atual transformou as pistas em um verdadeiro laboratório de filosofias mecânicas completamente distintas. Regulado de forma cirúrgica por sensores de torque nos eixos e pelo sistema de Balance of Performance (BoP), o WEC consegue equilibrar na mesma fração de segundo motores V6, V8 e V12, conceitos aspirados e turbo, além de diferentes níveis de eletrificação.

Abaixo, apresentamos o raio-X com a relação de todos os carros e as especificações técnicas de cada um dos competidores que disputam a glória nas classes Hypercar e LMGT3 nesta temporada.

CLASSE HYPERCAR: os protótipos de engenharia extrema

A classe principal divide-se entre os conceitos LMH (chassi e sistema híbrido desenvolvidos livremente pela montadora) e LMDh (chassi base fornecido por construtores homologados e sistema híbrido padrão de 50 kW da Bosch no eixo traseiro). A potência máxima combinada é controlada eletronicamente na casa dos 670 cv a 700 cv.

Alpine A424 (LMDh)

Chassi base: Oreca

Motor: Mecachrome 3.4L V6 Monoturbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Aston Martin Valkyrie AMR-LMH (LMH)

Chassi Base: próprio (desenvolvido em parceria com a Multimatic)

Motor: Cosworth RA 6.5L V12 Aspirado (gira até 8.400 rpm)

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: não possui (único carro 100% a combustão do grid)

BMW M Hybrid V8 (LMDh)

Chassi base: Dallara

Motor: BMW P66/3 4.0L V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Cadillac V-Series.R (LMDh)

Chassi base: Dallara

Motor: Cadillac LMC55R 5.5L V8 Aspirado

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Ferrari 499P (LMH)

Chassi Base: próprio (Ferrari)

Motor: 3.0L V6 Bi-turbo a 120°

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Ferrari (ERS) atuando no eixo dianteiro (tração integral)

Genesis GMR-001 (LMDh)

Chassi base: Oreca

Motor: Genesis G8MR 3.2L V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: padrão Bosch (50 kW) no eixo traseiro

Peugeot 9X8 (LMH)

Chassi base: Próprio (Peugeot Sport)

Motor: 2.6L V6 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Peugeot atuando no eixo dianteiro (tração integral)

Toyota GR010 Hybrid (LMH)

Chassi base: próprio (Toyota Gazoo Racing)

Motor: 3.5L V6 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Sistema híbrido: próprio da Toyota atuando no eixo dianteiro (tração integral)

CLASSE LMGT3: os superesportivos das ruas para as pistas

A classe LMGT3 é baseada nos regulamentos técnicos globais da FIA GT3. Todos os carros utilizam pneus de composto único fornecidos pela Goodyear e sensores de torque para equalização do BoP. A potência real destes motores varia dinamicamente entre 500 cv e 560 cv.

Aston Martin Vantage AMR GT3 Evo

Motor: 4.0L V8 Bi-turbo (origem Mercedes-AMG / preparado pela AMR)

Posição do motor: dianteira-central

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

BMW M4 GT3 Evo

Motor: 3.0L P58 TwinPower Turbo (6 cilindros em linha)

Posição do motor: dianteira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

Chevrolet Corvette Z06 LMGT3.R

Motor: 5.5L LT6 V8 Aspirado (Virabrequim plano)

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

Ferrari 296 GT3 Evo

Motor: 3.0L V6 Bi-turbo a 120°

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: transversal Xtrac sequencial de 6 marchas

Ford Mustang GT3

Motor: 5.4L Coyote V8 Aspirado (Desenvolvido pela M-Sport)

Posição do motor: dianteira

Transmissão: sequencial traseira de 6 marchas (Layout transaxle)

Lexus RC F GT3

Motor: 5.0L V8 Aspirado

Posição do motor: dianteira

Transmissão: Xtrac sequencial de 6 marchas

McLaren 720S GT3 Evo

Motor: 4.0L M840T V8 Bi-turbo

Posição do motor: central-traseira

Transmissão: sequencial de 6 marchas

Mercedes-AMG GT3 Evo

Motor: 6.2L V8 Aspirado (M159)

Posição do motor: dianteira-central

Transmissão: hewland sequencial de 6 marchas (Layout transaxle)

Porsche 911 GT3 R (992)

Motor: 4.2L Boxer de 6 cilindros Aspirado

Posição do motor: traseira (Balanço traseiro, atrás do eixo)

Transmissão: Porsche sequencial de 6 marchas

6 Horas de São Paulo: BMW brilha em Interlagos e Ferrari garante pódio heroico. Corvette vence na LMGT3

Com fotos de Paulo Abreu

A quarta etapa da temporada 2026 do Mundial de Endurance (FIA WEC), realizada no Autódromo de Interlagos, entregou uma corrida fluida e estratégica, marcada por mudanças climáticas que desafiaram engenheiros e pilotos. O evento, que atraiu um público total de 84.960 pessoas ao longo do fim de semana, consolidou a força das novas atualizações técnicas de diversas equipes em um cenário de "previsão imprevisível".

Hypercars: o triunfo da BMW e a resiliência da Ferrari

O BMW M Hybrid V8 #15, pilotado por Dries Vanthoor, Raffaele Marciello e Kevin Magnussen, sagrou-se o grande vencedor da prova. Apesar de um início de corrida onde Magnussen relatou perda de potência nas saídas de curva, a equipe se recuperou através de uma estratégia de paradas eficiente e um ritmo constante na segunda metade da prova. A vitória destacou o sucesso do pacote "Evo Joker" da BMW, que melhorou a previsibilidade e a pressão aerodinâmica dianteira do carro.

A Ferrari #51 conquistou um heroico segundo lugar. O piloto James Calado enfrentou um desafio bizarro: um pedaço de placa/tecido ficou preso na parte frontal do carro logo após uma parada nos boxes, comprometendo potencialmente a refrigeração e a aerodinâmica por uma janela inteira de pilotagem. Mesmo com o obstáculo, a equipe manteve o desempenho e segurou a posição até o final.

O pódio foi completado pelo Cadillac #12, que realizou uma corrida de recuperação após um erro catastrófico nos boxes, onde a roda dianteira direita ficou travada, custando a liderança da prova naquele momento.

Drama para os favoritos

A Toyota teve um domingo para esquecer. O carro #7 sofreu um incidente antes mesmo da largada, quando Mike Conway rodou na saída dos boxes devido à pista úmida. Já o Toyota #8 perdeu 13 voltas na garagem devido a problemas na suspensão após um toque com um carro da classe LMGT3.

A Alpine, que liderou parte da corrida com o carro #35, viu sua aposta estratégica falhar. A equipe contava com uma interrupção por Safety Car que nunca veio, obrigando Charles Milesi a realizar um splash-and-go (parada rápida apenas para combustível) nos minutos finais, caindo para fora das primeiras posições.

LMGT3: primeira vitória do Corvette Turco

Na classe LMGT3, o Corvette #34 da Racing Team Turkey (gerido pela TF Sport) conquistou sua primeira vitória na temporada. O carro demonstrou uma gestão de pneus superior, especialmente no crítico pneu traseiro direito, que sofreu grande desgaste devido ao sentido anti-horário de Interlagos. A Ford (Proton Competition) garantiu o segundo lugar, confirmando a evolução do Mustang GT3, enquanto o Porsche da Manthey PureRxcing fechou o pódio.

Condições de pista e desafios técnicos

A chuva que caiu na madrugada de domingo "limpou" a borracha da pista, alterando completamente o equilíbrio dos carros em relação aos treinos livres. Ao longo das seis horas, a temperatura da pista caiu de 29°C para cerca de 22°C, com a umidade subindo para 90% no final, trazendo uma leve garoa que, embora não tenha exigido pneus de chuva, tornou a aderência precária.

O próximo desafio do Mundial de Endurance será nos Estados Unidos, com a etapa Lone Star Le Mans, no Circuito das Américas, em setembro.

Cadillac e Aston Martin conquistam as pole positions nas 6 Horas de São Paulo. Chuva promete emoções para a corrida

Com fotos de Paulo Abreu

O autódromo de Interlagos foi palco de uma classificação intensa para a quarta etapa do Mundial de Endurance (WEC),. Marcada por surpresas técnicas e superação física de pilotos, a definição do grid estabeleceu a Cadillac como a força a ser batida nos Hypercars, enquanto a Aston Martin confirmou seu favoritismo na categoria LMGT3.

Domínio americano nos Hypercars

A equipe Cadillac garantiu uma dobradinha histórica na primeira fila. O piloto Will Stevens, a bordo do carro #38 da Hertz Team JOTA, cravou a pole position com o tempo de 1:23.089,. Ele será acompanhado na largada por Jack Aitken, do Cadillac #2, que garantiu o segundo lugar por uma margem mínima.

A grande surpresa da sessão foi a eliminação precoce da Toyota, que viu seus dois carros ficarem de fora da disputa da Hyper Pole, largando em posições intermediárias. Por outro lado, a Alpine demonstrou evolução ao colocar o francês Victor Martins na terceira posição do grid,. O brasileiro Pipo Derani, defendendo a Gênesis (#17), enfrentou dificuldades e largará da 12ª colocação,.

O pole position da Hypercar

Equilíbrio e superação na LMGT3

Na categoria LMGT3, o jovem Kobe Powers (#23 Aston Martin) brilhou ao conquistar a pole position em sua primeira exibição em Interlagos,. A segunda posição ficou com a Mercedes #60 da Iron Lynx, pilotada pelo promissor Ryan Rodenils, de apenas 18 anos.

A sessão também destacou a resiliência do veterano Ben Keating (#33 Corvette). Competindo com seis parafusos no cotovelo devido a uma fratura recente, Keating garantiu a 12ª posição, superando dores intensas nas curvas à esquerda do circuito paulista,. O brasileiro Augusto Farfus viu seu companheiro de equipe colocar a BMW #32 dentro da Hyper Pole, garantindo uma posição entre os dez primeiros para a largada,.

Mais uma pole position em São Paulo para a Aston Martin na categoria LMGT3

O fator Interlagos: tráfego e clima

Especialistas e pilotos destacaram a natureza técnica de Interlagos, um circuito curto de 4.309 metros onde o tráfego é um desafio constante,. "É talvez o qualy mais importante do ano pela dificuldade de ultrapassagem no miolo estreito", apontaram os comentaristas durante a transmissão.

Pipo Derani é o único representante brasileiro na categoria Hypercar, coma Gênesis

Augusto Farfus é o representante brasileiro na LMGT3, competindo com a BMW da equipe WRT

No entanto, toda a estratégia do grid pode ser alterada pelo clima. Com previsão de chuva para a tarde de domingo, a corrida é descrita pelas equipes como uma "caixa de Pandora",. O ajuste dos carros para pista seca pode se tornar um obstáculo caso a tempestade se confirme, exigindo decisões estratégicas de alto risco sobre a altura do carro e pressão dos pneus.

As 6 Horas de São Paulo têm largada prevista para as 11h30 (horário de Brasília) deste domingo.

Os resultados finais da Hyperpole nas categorias Hypercar e LMGT3:

O sonho brasileiro na Indy: a aventura da GF Racing

Em 1988, o automobilismo brasileiro viveu uma de suas histórias mais curiosas e, ao mesmo tempo, dramáticas: a fundação da GF Racing, a primeira equipe totalmente brasileira a tentar a sorte na Fórmula Indy. Liderada por Giupponi França — piloto de jatos e ex-competidor da Fórmula Super Vê — a empreitada buscava desafiar os gigantes da categoria com uma estrutura composta exclusivamente por talentos nacionais.

O March 85C da equipe brasileira

O surgimento do sonho

A semente da GF Racing foi plantada em novembro de 1987, durante uma reunião em uma pista em Miami. Naquela ocasião, Giupponi França, campeão de Fórmula Ford no Rio de Janeiro e José Carlos Romano, campeão paulista de Fórmula Super 1.600, foram convidados pela CART para um teste prático. Romano realizou seu teste em Elkhart Lake e, após ser aprovado, iniciou-se a jornada para colocar a equipe no grid.

Dificuldades técnicas e o carro "Frankenstein"

A ambição da equipe, no entanto, esbarrava em uma realidade de recursos extremamente limitados. Enquanto o investimento necessário era de cerca de 100 mil dólares por prova, a GF Racing dispunha de apenas 17 mil dólares. Essa carência financeira refletiu-se diretamente no equipamento: a equipe utilizou um March 85C equipado com motor Cosworth, um chassi que já estava três anos defasado em relação aos modelos de ponta da época.

Estrutura simples e poucos recursos

Um dos episódios mais marcantes dessa epopeia ocorreu durante testes na Califórnia, quando o carro sofreu um vazamento de metanol e pegou fogo, danificando seriamente a carenagem. Sem verba para peças novas, a solução foi improvisada: a equipe buscou uma carenagem usada de um carro de Emerson Fittipaldi (que corria com um chassi Lola, diferente do March da GF) em Indianápolis e a adaptou ao chassi antigo.

A GF Racing inscreveu-se para quatro etapas da temporada de 1988:

- Mid-Ohio e Laguna Seca: com Giupponi França ao volante.

- Elkhart Lake e Miami: Com José Carlos Romano como piloto.

Apesar do esforço, a equipe amargou a não qualificação em todas as tentativas. Em Elkhart Lake, Romano chegou a flertar com a classificação, estando apto a largar em 23º entre 26 carros, mas enfrentou dificuldades. Em Miami, um problema de válvula queimada na sexta-feira comprometeu todo o cronograma, levando Romano a recusar a largada nas últimas posições (o chamado "promotaxa") por não sentir segurança no acerto do carro.

Tecnicamente, os pilotos enfrentaram um salto brutal de performance. Romano descreveu a sensação de pilotar um carro que passava de 460 para 730 HP em meio segundo devido ao turbo, atingindo 367 km/h nas retas. As enormes asas traseiras, embora consideradas "horrorosas" esteticamente, eram vitais para manter o carro no chão.

Embora a GF Racing não tenha conquistado vitórias, pódios ou sequer largado oficialmente em uma prova, a aventura é lembrada por seus protagonistas como a melhor fase de suas vidas e um aprendizado sem igual. Para José Carlos Romano, a experiência trouxe uma autoconfiança e expertise que ele carregou para o restante de sua carreira vitoriosa no Brasil. A trajetória da GF Racing permanece como um símbolo da coragem e dos desafios enfrentados por pequenas equipes brasileiras no competitivo cenário internacional.

José Carlos Romano (de macacão vermelho) e o time brasileiro

José Carlos Romano

A noite histórica que marcou a abertura do Campeonato Paulista de Automobilismo de 1978 em Interlagos

Feche os olhos e tente recordar o cheiro de óleo e pneu queimado misturado ao ar fresco de uma noite de sexta-feira em São Paulo. O cenário é o nosso lendário Autódromo de Interlagos. Após um hiato que vinha desde a proibição de corridas noturnas em 1976, os motores finalmente voltaram a rugir sob a luz artificial para a abertura do Campeonato Paulista de Divisão 3.

Aquele maio de 1978 não era apenas sobre motores. O Brasil vivia um momento de profunda expectativa política sob o governo de Ernesto Geisel, com os ventos da "abertura" começando a soprar. Nas rádios, o cenário era dominado pela "Disco Music"; o filme Os Embalos de Sábado à Noite havia instaurado uma febre, e a juventude paulistana se dividia entre o ronco dos motores na sexta-feira e o brilho das discotecas no final de semana. Era a São Paulo que não parava, vendo o metrô expandir e a moda das novelas como Dancin’ Days ditar o ritmo das ruas.

A atmosfera naquela noite era de pura eletricidade. O que começou como uma "promoção especial" antes de um feriado prolongado transformou-se em um espetáculo de massas. As arquibancadas estavam tomadas por um público vibrante, superando o movimento das tradicionais manhãs de domingo. Para os pilotos, o frescor da noite era um alento; para as máquinas, uma benção que permitia aos motores trabalharem com melhor rendimento.

Amadeo Campos e seu Fusca Divisão 3 - o grande destaque da abertura do Paulista em 1978

Desde os treinos, um nome ecoava nos alto-falantes: Amadeo Campos. Com precisão cirúrgica, ele cravou a pole-position com o tempo de 3m35s71. A largada, prevista para as 21 horas, atrasou 40 minutos devido a um susto: o acidente de José Carlos Cavagnoli no miolo da pista durante o aquecimento. Mas, quando a largada foi dada, o espetáculo compensou a espera.

Amadeo, pilotando seu Volkswagen Fusca, não deu chances aos rivais, assumindo a ponta logo no início e focando em consolidar a vitória. Enquanto ele sumia na frente, o verdadeiro show acontecia atrás: Arturo Fernandes, Lara Campos e Edgard de Melo Filho protagonizaram uma disputa ferrenha, trocando posições a cada curva.

Edgard de Melo Filho trouxe a grande novidade da noite, estreando o Chevette de Divisão 3. Com para-lamas largos e um visual agressivo, o carro impressionou pela aerodinâmica de sua frente modificada, embora o motor ainda estivesse em fase de acertos. Outro destaque foi Edson Yoshikuma e seu belo Passat, que, apesar de estar no início do desenvolvimento, mostrou grande potencial.

Edgard Mello Filho estreou seu Chevrolet Chevette de Divisão 3

Após 12 voltas de pura adrenalina, o resultado selou o óbvio: Amadeo venceu com um tempo total de 44m14s53, registrando a melhor volta da prova. O pódio foi completado por:

2º lugar: Arturo Fernandes (VW Fusca da equipe Luxforde).

3º lugar: Edgar de Melo Filho (Chevrolet Chevette).

4º lugar: Lara Campos.

Entre os carros da Divisão 1, com preparação mais simples, o destaque foi Rômulo Gama, que levou seu Volkswagen Passat ao sexto lugar na classificação geral. Aquela noite de sexta-feira provou que o automobilismo paulista pulsava forte, unindo a técnica das pistas ao fervor cultural de uma era inesquecível. Amadeo saiu vitorioso, mas quem ganhou o presente foi o público, que viu a história ser escrita sob os holofotes.

O histórico da Copa Fusca nas edições das 1000 Milhas desde 2020

O Blog desde a temporada de 2025 acompanha de perto as temporadas da Copa Fusca, que é parte integrante do campeonato paulista de automobilismo. E desde que as 1000 Milhas voltaram a ser realizadas, no ano de 2020, houve a possibilidade dos clássicos participarem da prova, por meio da criação da categoria TNC (Turismo Nacional Clássico). E foi a partir da edição de 2023 que os carros da Copa Fusca passaram a tomar parte da prova. A seguir, o histórico glorioso dos Fuscas na prova, que participaram até o momento das edições de 2023, 2024 e 2025 e angariaram duas vitórias na classe.

1000 Milhas de 2023

O Fusca nº 37, da equipe r37 Driver Academy, teve um desempenho de destaque nas 1000 Milhas de 2023, sendo o "Fusca verdadeiro" para diferenciá-lo do protótipo nº 6, que apenas possuía a carenagem do modelo.

O carro iniciou a prova na 32ª posição do grid. A equipe de pilotos foi composta por Rafael Pasqualim, Ricardo Gouveia, Carlos Fontoura Neto, Ronaldo Guimarães e Rodrigo Mourão.

Durante a fase final da corrida, o Fusca nº 37 protagonizou uma disputa intensa com o Passat nº 19 da equipe LF Competições, conseguindo ultrapassá-lo para assumir a liderança da categoria Turismo Nacional Clássicos.

Um dos fatos mais impressionantes citados durante a transmissão foi a confiabilidade do equipamento. Praticamente ao final da prova, o carro não havia trocado pneus nem pastilhas de freio, mantendo-se na pista com o mesmo conjunto desde a largada.

O desempenho foi um "show de resistência", provando a valentia do modelo clássico em uma das provas mais exigentes do automobilismo brasileiro.

Resultado final:

#37 - Ricardo Gouveia/Rafa Paschoalin/ C.Neto Ronaldo/R.Mourão – Volkswagen Fusca – Categoria Turismo Nacional Clássicos – 293 voltas (Equipe R37 Driver Academy) - Vencedor na Categoria Turismo Nacional Clássicos – décimo segundo colocado na classificação geral

1000 Milhas de 2024

A prova do Fusca nº 31 da equipe Zamana Racing foi marcada por superação, um forte componente sentimental e uma disputa constante na categoria TNC (Turismo Nacional Clássicos).

O carro tem uma das histórias mais emblemáticas da edição. O Fusca originalmente pertenceu a Paulo Zamana, foi vendido e, anos depois, a família o localizou e o comprou de volta especificamente para restaurar sua trajetória nas competições de longa duração.

A equipe foi composta por Paulo Zamana, André Zamana, Leonardo Zamana e Sidney Zucatelli. Outro piloto que também integrou o time durante a prova foi Léo Yob, que realizou um stint longo de quase duas horas durante a madrugada. Sidney Zucatelli, que assumiu o carro na manhã de domingo, trouxe sua experiência vinda do kart e das provas de arrancada.

Durante boa parte da madrugada, o carro manteve um ritmo consistente, chegando a aparecer na liderança da categoria TNC em determinados momentos da prova.

O momento mais crítico ocorreu durante um acidente múltiplo na região da curva do Pinheirinho. Para evitar uma colisão direta, o piloto do Fusca precisou desviar para a grama úmida, bloqueando as rodas para não atingir a barreira de pneus.

Após o susto e a necessidade de alguns reparos realizados pelos mecânicos, o carro conseguiu retornar à pista sob o comando de Paulo Zamana para continuar a jornada.

Além do incidente na pista, a equipe enfrentou dificuldades com a comunicação via rádio durante os stints da manhã.

Na reta final da competição, o Fusca nº 31 ocupava a segunda posição na categoria TNC, atrás apenas do Passat nº 19 da LF Competições. O carro demonstrou grande durabilidade, sobrevivendo aos percalços da pista e à forte chuva que atingiu Interlagos nas horas finais do evento.

Resultado final:

#31 - Paulo Zamana / André Zamana / Leonardo Zamana / Sidney Zucatelli / Léo Yob – Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) - 2º na categoria Turismo Nacional Clássicos – 34º colocado na classificação geral

1000 Milhas de 2025

As Mil Milhas de 2025 para a equipe Zamana Racing, que competiu com dois Fuscas na categoria Turismo Nacional Clássico, foi marcada por um contraste entre superação de problemas técnicos e domínio de pista.

O Fusca nº 31, pilotado por Paulo Zamana, André Zamana, Leo Iob e Sidney Zucatelli, teve um desempenho sólido e constante. Durante a madrugada, o carro já figurava na 28ª posição geral, liderando sua categoria e andando no mesmo ritmo de veículos teoricamente mais modernos, como o Fiat Pulse Abarth.

O veículo manteve a ponta da Turismo Nacional Clássico durante a maior parte da prova, consolidando sua vantagem mesmo com as diversas intervenções de Safety Car e sagrou-se campeão da categoria TCN.

O Fusca nº 32, conduzido por Cristiano Canto, Rafa Seibel, Felipe Martins e Rogério Gaspar, enfrentou dificuldades desde antes da largada.

Cristiano Canto chegou a fazer o melhor tempo da categoria na classificação, mas o carro foi desclassificado por falta de peso e teve que largar do fim do grid.

No momento da volta de apresentação, o Fusca sofreu a queima de um fusível e precisou ser rebocado para os boxes. A equipe conseguiu realizar o reparo rapidamente, mas o carro perdeu cerca de duas voltas em relação aos líderes da categoria logo no início.

Após o problema inicial, os pilotos mantiveram um ritmo firme de recuperação ao longo das 12 horas de disputa. Apesar dos contratempos, o carro nº 32 conseguiu subir ao pódio, terminando na 3ª posição da categoria Turismo Nacional Clássico.

Resultado final:

#31 - Paulo Zamana / André Zamana / Leo Iob / Sidney Zucatelli - Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) - Vencedor na categoria Turismo Nacional Clássicos – 31º colocado na classificação geral

#32 – Cristiano Canto / Rafa Seibel / Felipe Martins / Rogério Gaspar - Volkswagen Fusca (Equipe Zamana Racing) – terceiro colocado na categoria Turismo Nacional Clássicos – 42º colocado na classificação geral