Especial Salão do Automóvel Edição 1996 - Parati EDP

O ano é 1996. Nessa época, o Salão do Automóvel era realizado anualmente. Havia poucas fábricas instaladas no país, o mercado de carros importados estava aquecido e as grandes atrações das mostras dessa época eram os protótipos, estudos e edições especiais.

Nesse ano um carro atraiu a minha atenção de uma forma especial. No estande da Volkswagen, uma edição especial denominada Parati EDP exerceu fascínio instantâneo. Lembro bem de ficar mais de 20 minutos em frente ao grande e redondo mostruário que girava e revelava a perua em todos os detalhes. Não satisfeito, ainda voltei ao local no final da visita, para mais uma conferida no "torpedo". Um folheto especial e as fotos clicadas com máquina de filme (lembre-se: estávamos em 1996) foram suficientes para, em casa, continuar a imaginar como seria andar naquele carro.

Na segunda metade da década de 90 estávamos ainda longe da febre tuning, que ganhou força a partir de 2001 (principalmente por conta da primeira filmagem da franquia Velozes e Furiosos). Mas, trazendo para os dias atuais, podemos chamar o projeto EDP (Engineering Design Prototype) de um tuning, porém, com uma vertente mais voltada para o desempenho e a tecnologia embarcada. A versão da carroceria utilizada no estudo foi a de duas portas, o que reforçou ainda mais o apelo esportivo. O visual externo foi claramente inspirado em bólidos de corrida como, por exemplo, os do DTM (Campeonato Alemão de Turismo) e também dos campeonatos de Superturismo, que estavam em evidência em todo o mundo.

Girando em torno do modelo para conferir o visual externo, encontramos uma frente exclusiva, com faróis especiais de lentes negras, pára-choques estendidos e com entradas de ar de desenho exclusivo, integrando o defletor aerodinâmico. Nas laterais dos pára-choques, foram criadas entradas de ar para refrigeração dos freios dianteiros.

Nas laterais, as saias aerodinâmicas foram confeccionadas em fibra de carbono. Espelhos retrovisores menores, especiais e com clara inspiração nas pistas de corrida foram instalados. Molduras de rodas nos pára-lamas dianteiros e traseiros davam o toque de esportividade definitivo. Rodas da marca BBS em medidas de aro 17 polegadas calçadas com pneus de dimensões 215 e baixíssimo perfil 40 arrematavam o perfil agressivo do carro.

Na traseira, o pára-choques traseiro foi equipado com defletor aerodinâmico, que era composto pela saída de escape com ponteira especial. No alto, no topo da tampa do porta-malas, foi instalado um defletor que acompanhava a linha do teto da perua.

Internamente, por tratar-se de um esportivo, a Parati EDP dispunha apenas dos dois bancos dianteiros, por sinal, também esportivos, da tradicional marca Recaro (modelo "Style"). O motorista tinha à disposição um volante especial da marca Momo e um quadro de instrumentação denominado pela Volkswagen de "Alta Performance". Manopla de câmbio e pedaleiras eram especiais, confeccionadas em alumínio, bem como o piso e revestimento do assoalho traseiro.

O sistema de som era um capítulo à parte: Cassete e CD Changer da Clarion, com frente destacável e controle remoto sem fio, última tecnologia há 20 anos atrás. Para deixar o som mais forte, foram instalados quatro módulos de potência também da marca Clarion, totalizando 1.000 Watts de potência.

Na parte mecânica, o motor utilizado foi o conhecido AP 2.000, com dois litros de deslocamento, quatro cilindros e 16 válvulas no cabeçote, dimensionado para competição e oriundo da Audi, o que rendia ao propulsor 200 cavalos de potência. Segundo dados da Volkswagen, a Parati EDP fazia de 0 a 100 Km/h em 7,4 segundos e atingia a velocidade máxima de 230 Km/h, um número respeitável para uma perua em 1996. As suspensões foram recalibradas para o desempenho esportivo e os freios eram a disco ventilados nas quatro rodas, com o auxílio de ABS.

A revista Auto & Técnica, em sua edição de novembro de 1996 (veja acima), apresentou uma matéria com o teste realizado na Parati EDP. Na matéria, muitas informações interessantes sobre o protótipo: foram gastos U$ 800 mil no desenvolvimento do projeto, que foi realizado em parceria com diversos fornecedores, sendo que, dessa forma, caso a fábrica quisesse de fato montar o carro em linha de produção, poderia fazê-lo. Ao andar com o carro, o jornalista responsável pela matéria e o teste, Ricardo Dilser, relatou que "o ruído alto do motor 2.0 16 válvulas de 200 cavalos, os pneus de série 40 com suspensões rebaixadas e 'duras' dão, de imediato, a sensação de se estar ao volante de um carro de competição". Sensacional!

DRM, o precursor do DTM e a capacidade dos alemães em realizarem ótimos certames

Todos que acompanham o automobilismo sabem que o DTM (Campeonato Alemão de Turismo) é considerado um dos principais certames de carros de turismo do mundo, ao lado de categorias como Supercars V8 da Austrália, o WTCC (mundial de carros turismo), a Nascar americana e a Stock Car brasileira. Tecnologia de ponta, envolvimento oficial das fábricas e a presença de ótimos pilotos credenciam o DTM para a fama que o notabiliza há 30 anos.

O DTM nasceu em 1985. Porém, a Alemanha teve um campeonato de turismo igualmente forte e conceituado antes disso: era o DRM, sigla para Deutsche Rennsport Meisterschaft, ou Campeonato Alemão de Automobilismo. Iniciado em 1972, o DRM contou com a participação de grandes montadoras e ótimos pilotos disputaram seus campeonatos, inclusive muitos que simultaneamente corriam ou correriam na Fórmula 1, como por exemplo Hans-Joachin Stuck, Rolf Stommelen, Marc Surer, Jochen Mass, Stefan Bellof , Manfred Winkelhock, Ronnie Peterson, Eddie Cheever e outros.

Na temporada inaugural de 1972, o campeão foi o piloto alemão Hans-Joachim Stuck, pilotando um Ford Capri RS preparado pela tradicional equipe Zakspeed. Aliás, várias equipes fortes participavam do campeonato, além da equipe de Eric Zakowski, como por exemplo a GS-Tunning, Joest Racing, Kremer, Schintzer Motorsports e várias outras.

O time Zakspeed dominou os cinco primeiros anos do certame, sempre associado à Ford. De 73 a 76, em todas as temporadas com a segunda geração do Ford Escort, os pilotos alemães Dieter Glemser e Hans Heyer levaram cada um dois canecos.

O campeonato era dividido em duas classes, a Divisão 1, com os carros mais fortes do campeonato (e que com o avançar dos anos se tornavam cada vez mais modelos "Silhouette" - eram os modelos do famoso Grupo 5 da FIA, ou seja, com pára-lamas e eixos alargados, rodas e pneus de grandes proporções e motorizações fortes) e a Divisão 2, com modelos menos potentes.

Em 1977, foi a vez do piloto de Fórmula 1 Rolf Stommelen, a bordo de um Porsche 935 (com o conceito "Silhouette" incorporado ao carro) se tornar campeão do certame. No ano seguinte, finalmente a BMW faturava um caneco, com mais um piloto da categoria máxima do automobilismo, Harald Ertl, com o modelo 320i Turbo da marca da Bavária.

Klaus Ludwig, um dos principais pilotos de turismo do automobilismo alemão, foi campeão de 1979, a bordo do Porsche 935 evolução K3. Ludwig se tornaria no futuro um dos grandes campeões do DTM, com três títulos no cartel, além de multi vencedor nas 24 Horas de Le Mans e um campeonato conquistado no FIA GT.

Chegamos à década de 80. Hans Heyer conquista o tricampeonato, dessa vez com a equipe italiana Lancia Corse e o espetacular Lancia Beta Monte Carlo Turbo, praticamente um protótipo. Podemos dizer que nesta época o DRM viveu o seu auge como campeonato.

Em 1981, Klaus Ludwig faturava o seu bicampeonato, dessa vez juntando-se à Zakspeed, com o incrível Ford Capri Turbo, a expressão máxima do "Silhouete".

A partir de 1982, os organizadores passam a adotar o regulamento do Grupo C. É nesse momento que o DRM começa a perder força, mesmo com a participação dos carros similares ao do Mundial de Esporte Protótipos. O problema é que, com carros mais sofisticados, aumentava o custo para as equipes. Foi o que também "matou" mais tarde o DTM, em 1996, quando ganhou o status de campeonato mundial (International Touring Cars). Com custos elevadíssimos por conta da alta tecnologia embarcada, as fábricas abandonaram o certame que voltaria apenas em 2000.

O francês Bob Wollek cravou o bicampeonato em 1982/83, sempre com Porsche (modelo 936 em 82 e 956 em 83). Nos dois últimos anos, a grande promessa alemã, o jovem Stefan Bellof, sagra-se campeão em 1984 a bordo do Porsche 956B da equipe suíça Brun Motorsport, de propriedade de Walter Brun. No "apagar das luzes", o ex-piloto de Fórmula 1 Jochen Mass, que nessa época era um dos principais pilotos do Mundial de Carros Esporte, foi o vencedor do DRM em 85 com a equipe Joest Racing, pilotando a fera do Grupo C, o Porsche 956.

O DRM deu lugar ao DTM em 1985 e o resto da história é bem conhecida de todo fanático por automobilismo. Mas os alemães já haviam provado que sabem organizar ótimos certames. As máquinas e corridas do DRM já estavam marcadas na história do esporte.

A seguir algumas das principais "máquinas" que participaram do DRM:

As "entranhas metálicas" do Porsche 935

Ford Capri Turbo

Hans Heyer com o tradicional chapel alemão e seu Ford Escort MKII

Lancia Beta Monte Carlo Turbo

BMW 320 Turbo na tomada da famosa curva Karussel de Nurburgring

Ford Escort de segunda geração preparado pela Zakspeed

BMW 320 de Marc Surer

Porsche 935 liderando um pelotão

BMW M1

Miniatura: possuo uma réplica da BMW 320 Turbo que disputou o DRM no ano de 1977, com o piloto alemão Jörg Obermöser. O carro foi preparado pela equipe GS-Tunning, com o famoso patrocínio da cerveja Warsteiner. A miniatura é muito bem detalhada, em que pese a escala ser apenas 1:43. Seguem as fotos: