Do Fundo do Baú – Campeonato Italiano de Superturismo 1995

Os campeonatos de Superturismo, ou Grupo D-2 FIA, eram sucesso em meados dos anos 90. Com o mesmo formato e regulamento, era disputado por toda a Europa, Ásia, Oceania e América do Norte. Havia o envolvimento oficial das fábricas, excelentes pilotos tomavam parte destes campeonatos e o público comparecia às corridas em massa. Para se ter uma idéia, em 1995, o público médio do STW, campeonato de Superturismo da Alemanha, teve um público médio de impressionantes 75 mil pessoas.

No Brasil, tivemos a oportunidade de acompanhar o Campeonato Italiano de Superturismo de 1995, transmitido pela extinta Rede Manchete, no programa dominical de esportes “A Grande Jogada”, narrado pelo Edgard Mello Filho. O campeonato foi televisionado em Janeiro e Fevereiro de 1996 e foi o último evento narrado e comentado pelo Edgard pela Manchete, depois de transmitir a Nascar em 1994 e o DTM/ITC em 94/95.

O campeonato de Superturismo Italiano tinha envolvimento oficial da Audi, Alfa-Romeo, BMW, Opel, além do apoio da francesa Peugeot para os pilotos particulares. O regulamento FIA D-2 trazia em seu bojo diversas particularidades. Os carros deveriam ter motores de até 2 litros de capacidade cúbica. A potência média ficava em torno de 300 cavalos e era obrigatória a utilização de um limitador, que limitava as rotações do motor a 8.500 rotações por minuto. Com relação à suspensão, seu ponto de ataque deveria ser original, e as rodas utilizadas eram de aro 19, porém as fábricas não podiam alargar os pára-lamas. Com relação ao peso dos carros, os valores variavam de acordo com a tração de cada modelo. Para os carros de tração dianteira, o peso máximo era de 975 quilos. Para os tração nas quatro rodas, o peso regulamentar era de 1.040 quilos. Para os carros de tração traseira, inicialmente era de 1.025 quilos, porém no meio da temporada de 1995, a FIA reduziu o peso regulamentar para 1.000 quilos. Por fim, a telemetria era proibida nas provas e treinos oficiais, liberada somente nos treinos livres.

 

As Marcas

Alfa-Romeo

A Alfa-Romeo utilizava o modelo 155 TS (tração dianteira) e era representada pela equipe oficial, a Alfa Corse. Eles tinham apenas um carro para o italiano Gabrielle Tarquini, que havia sido campeão do BTCC (British Touring Car Championchip), o inglês de Superturismo em 1994, com a mesma Alfa 155, e que em 95 acumulou as funções de piloto de testes da equipe Tyrrel-Yamaha na Fórmula 1, inclusive chegando a correr na temporada após o acidente de Ukyo Katayama na largada do GP de Portugal. No meio da temporada, mais precisamente após a etapa de Mugello, a Alfa Corse deixou o campeonato para direcionar suas forças ao DTM / ITC (inclusive Tarquini passou a correr lá).

Aqui está Fabrizzio Giovanardi, com seu Alfa 155 da equipe Nordauto

A Alfa-Romeo ainda dava apoio oficial para a equipe Nordauto, que disponibilizava duas Alfas 155 para dois excelentes pilotos, o jovem Fabrizzio Giovanardi e Antonio Tamburini.

O toscano Antonio Tamburini a bordo de sua Alfa 155 da equipe Nordauto

Mais uma Alfa 155 tinha apoio de fábrica, e era a do Jolly CLub de Milão. Seu piloto era o argentino Oscar “Popi” Larrauri, que tinha experiências anteriores na Fórmula 1 e Mundial de Esporte Protótipo.

O Alfa 155 do Jolly Club de Milano, pilotado pelo argentino Oscar Larrauri

As Alfas da Alfa-Corse e da Nordauto utilizavam pneus Michelin, enquanto a Alfa do Jolly Club de Milão utilizava os pneus japoneses da Yokohama.

Audi

A Audi era representada pela Audi Sport Itália e utilizava o novíssimo modelo A4 (tração nas quatro rodas), uma evolução do modelo 80 Quattro, que havia sido campeão em 1994. Todo o trabalho de aerodinâmica do novo modelo A4 foi feito em Eisack, na fábrica da Porsche e os modelos utilizavam os pneus da Dunlop. A fábrica dispunha de dois modelos A4 para os italianos Emanuele Pirro (campeão de 94) e Rinaldo “Dindo” Capello. Na etapa de Varano a Audi trouxe um terceiro carro para a participação da italiana Tamara Vidalli, que disputava o alemão de Superturismo.

O A4 de Dindo Capello

BMW

A marca alemã era representada pela BMW Itália e utilizava o modelo 318iS (tração dianteira). Três pilotos faziam parte da equipe: os italianos Gianni Morbidelli (que em 95 correu também na Fórmula 1, na equipe Arrows), Emanuelle Naspetti e a suíça Yolanda Surer. Os carros utilizavam pneus Yokohama.

Opel

A outra marca alemã utilizava o modelo Vectra (tração dianteira) e era representada pela equipe RC Motorsports. O piloto era o jovem e rápido italiano Roberto Colciago, campeão da Fórmula 3 Italiana no ano anterior.

Renault

A equipe Renault participou da última etapa do campeonato italiano, em Vallelunga, para medir forças com as equipes oficiais, principalmente com a Audi. Os carros eram preparados pela equipe Williams de Fórmula 1. O modelo utilizado era o Laguna (tração dianteira) e os pilotos eram o suíço Alain Menu e o inglês Will Hoy, ou seja, era a equipe que disputou o inglês de Superturismo e que venceu o campeonato de marcas de 1995.

Troféu Omega de pilotos independentes

Os pilotos particulares tinham um campeonato à parte que era patrocinado pela relojoaria Omega. Abaixo a relação de marcas e pilotos que fizeram parte deste campeonato:

Peugeot 405 MI 16v (Peugeot Itália)

Mauro Trione (campeão)

Maximo Pigolli

Gianpiero Pindari

Rafaelle Fortunatto

Guido Luchetti Cigarini

O Peugeot 405 MI 16v do campeão dos pilotos independentes, Mauro Trione

Alfa-Romeo 155 TS

Gerardo Cazzago

Paollo delle Piane

Felice Tedeschi

Giovani Ognio

Gianluca Roda

Danillo Mozzi

Moreno Solli (campeão dos privados em 1994)

BMW 318iS

Rocco Peduzzi

Mario Lusuardi

Opel Vectra

Giovani Ognio

As pistas

As corridas eram disputadas em provas de duas baterias. Foram ao todo 10 etapas e 20 provas:

1ª etapa: Santa Mônica de Misano

2ª etapa: Binetto

3ª etapa: Monza

4ª etapa: San Marino

5ª etapa: Maggione

6ª etapa: Mugello

7ª etapa: Santa Mônica de Misano

8ª etapa: Enna-Pergusa

9ª etapa: Varano

10ª etapa: Vallelunga

A posição ao final do campeonato foi a seguinte:

 

1º Emanuelle Pirro (Audi A4 – Audi Sport Itália)

2º Rinaldo “Dindo” Capello (Audi A4 – Audi Sport Itália)

3º Antonio Tamburini (Alfa-Romeo 155 TS – Nordauto)

4º Gianni Morbidelli (BMW 318iS – BMW Itália)

5º Fabrizzio Giovanardi (Alfa-Romeo 155 TS – Nordauto)

6º Emanuelle Naspetti (BMW 318iS – BMW Itália)

Homens especiais

O ano de 2011 ficará marcado no mundo do automobilismo como um ano em que três excepcionais pilotos nos deixaram. Gustavo Sonderman, na Copa Montana, Dan Wheldon na Fórmula Indy e Marco Simoncelli na MotoGP.

Em comum entre estes três homens estão predicados especiais, como carisma, humildade e talento para aquilo que faziam. Qualquer perda no automobilismo é sempre sentida. Mas a perda destes três pilotos em especial foi muito dolorida e ainda não foi superada totalmente no mundo do esporte a motor.

No caso de Sonderman, o que me resta é muita revolta. Os dirigentes nada fizeram de efetivo para melhorar a segurança da categoria, o que é no mínimo uma vergonha para o automobilismo nacional. É bom lembrar que, em 2007, Rafael Sperafico perdeu a vida no mesmo local e com o mesmo carro. Ou seja, de lá para cá, a categoria continuou a utilizar o mesmo chassi, sem evoluções no quesito segurança. A medida paliativa foi utilizar a chicane na subida do café, com o intuito de matar a velocidade no local. Mas essa chicane mostrou-se ineficaz e até perigosa em algumas situações, como por exemplo em um acidente na Copa Linea com o piloto José Vite, que bateu de frente com o muro da arquibancada.

Enfim, nada disso trará o Gustavo Sonderman, piloto excepcional e de um caráter exemplar, de volta. Tivemos o privilégio de assistir os treinos do sábado anterior ao acidente e ver o Gustavo fazendo o que melhor sabia fazer: acelerar fundo, ir ao limite com sua pilotagem técnica em Interlagos.

Marco Simoncelli era quase que unanimidade entre os aficcionados pelo motociclismo. Sua figura de sorriso fácil e seus cabelos que lhe deram a alcunha de “urso do cabelo duro” conquistavam a simpatia de qualquer mortal. Em cima da magrela, não fazia feio: era rapidíssimo e agressivo, o que lhe rendeu algumas desavenças dentro da pista. Jovem, ainda tinha muita carreira pela frente e, com certeza, num futuro muito próximo, ainda faria dupla com seu compatriota, Valentino Rossi, na italiana Ducatti. Mas não foi assim que o destino quis. Seu acidente pode ser classificado como uma fatalidade. Ironia do destino, seu amigo Rossi envolveu-se nele, porém sem culpa para o italiano.

Estamos em Indianápolis, maio de 2011. Dan Wheldon, que não vinha fazendo a temporada completa da Fórmula Indy, vence na última volta, de forma espetacular, após uma batida no muro do líder, J. R. Hildebrand, as 500 Milhas de Indianápolis. Foi a sua segunda vitória em Indy na carreira do piloto inglês, que por todo o ano trabalhou no desenvolvimento do chassi Dallara para 2012. A última prova do ano da Indy, em Las Vegas, era para ser de muita festa e alegria pelo encerramento do ano e também pela premiação especial. Existia a possibilidade da participação de pilotos convidados, porém somente Wheldon candidatou-se a participar. Na volta 12, a fatalidade: metade do grid envolve-se em uma batida múltipla. Vários carros decolam, entre eles o do australiano Will Power e o de Wheldon, que infelizmente voou de encontro às telas do alambrado, de cabeça para baixo. O carro perdeu toda a parte do santoantônio, que protege a cabeça do piloto. Foi um choque fatal.

Neste finzinho de ano, faço essa singela homenagem a estes homens especiais, corajosos, que fazem falta nas pistas pelo mundo.


Um feliz 2012 a todos e um ano novo cheio de realizações!

Vai para Le Mans, Rubens!

As vagas disponíveis na Fórmula 1 para 2012 são escassas. Há uma vaga a definir na Williams, na Hispania e na Marussia. O resto já está garantido. Quem possuir grana garante o assento, porém, há muitos candidatos, com ou sem grana, para apenas 3 vagas.

Um destes candidatos é o brasileiro Rubens Barrichello. Com 19 anos de carreira, Rubens ainda deseja continuar a disputar a categoria máxima do automobilismo por pelo menos mais uma temporada. Porém, como já falamos, a concorrência é forte e numerosa e suas chances a cada dia tornam-se mais remotas.

Acompanhei a carreira de Barrichello bem de perto, desde sua estréia em 1993, pela equipe Jordan. Lembro que ele destacou-se neste ano no GP da Europa, que foi disputado no circuito inglês de Donington Park. Com chuva, Barrichello mostrou habilidade e chegou a estar em terceiro lugar, mesmo com um carro mediano como o Jordan-Hart,  antes de abandonar por uma falha mecânica. Essa corrida foi vencida por Ayrton Senna, que fez uma das largadas mais espetaculares, saindo de 5º para o 1º lugar na primeira volta, debaixo de chuva.

Em 1994, a Jordan evoluiu e Rubens chegou a conquistar um pódio (em Ainda, Japão, GP do Pacífico) e uma pole-position (GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps). O brasileiro ficou na 6ª posição do campeonato, com 19 pontos. Em 1995 e 1996, um declínio no desempenho de Rubens. Neste período, apenas um pódio conquistado e algumas boas atuações com o Jordan-Peugeot.

Em 1997, Barrichello muda de equipe. Vai para a estreante Stewart, do tricampeão escocês Jackie Stewart, apoiada oficialmente pela Ford, fornecedora do propulsor. Em Mônaco, novamente embaixo de chuva, Barrichello conquista fantástico 2º lugar, atrás apenas de Michael Schumacher, de Ferrari. O ano de 1998 não foi generoso com Barrichello e a equipe Stewart. Com um carro pouco competitivo, Rubens apenas marca pontos e fica na esperança de que o time escocês projete um carro melhor para 1999.

E as esperanças de Barrichello foram concretizadas. A Stewart faz um carro competitivo, que permitem ao brasileiro e ao seu companheiro, o inglês Johnny Herbert, disputar poles, pódios e até vitórias (Herbert venceu em Nurbürgring, em uma confusa corrida). Barrichello termina o ano com um saldo mais do que positivo: 3 pódios (3º lugar em Ímola, Magny-Cours e Nurburgring), além de uma pole-position em Magny-Cours.

Rubens Barrichello renasce na carreira e fecha contrato com a Ferrari para ser companheiro de Michael Schumacher, a partir de 2000. Logo em seu primeiro ano, Rubens vence seu primeiro GP, na Alemanha, circuito de Hockenheim. Foi uma bela demonstração de pilotagem do brasileiro, que partiu da 18ª posição e recuperou-se, correndo nas últimas voltas de pista molhada com pneus slicks, de pista seca. Foi uma vitória com “V” maiúsculo, muito comemorada pela equipe e pelo piloto. Barrichello correu pela Ferrari de 2000 a 2005. Conquistou dois vice-campeonatos e nove vitórias, porém as atenções da equipe estavam voltadas para o alemão Michael Schumacher, que neste período, conquistou 5 títulos.

De 2006 a 2008 Barrichello corre pela Honda, porém a equipe não consegue construir carros competitivos e o brasileiro amarga péssimos resultados. Quando parecia que sua carreira estava prestes a acabar, Barrichello corre pela equipe Brawn GP, em 2009, vence duas corridas e chega a disputar o título com seu companheiro de equipe, o inglês Jenson Button. Depois, Barrichello muda-se para a Williams, que não tem mais o desempenho de outrora, e amarga as posições intermediárias das corridas em 2010 e 2011.

Caso não consiga vaga para o ano que vem na Fórmula 1, gostaria muito de ver Rubens Barrichello pilotando, por exemplo, no Mundial de Endurance. Barrichello tem experiência, é muito talentoso e veloz e, com certeza, teria uma rápida adaptação com os protótipos. Acredito que qualquer das equipes oficiais de Endurance, como a Peugeot e a Audi, gostaria de ter na sua relação de pilotos o brasileiro. Rubens traria consigo muito know-how técnico (não podemos esquecer que Rubens acompanhou 19 anos de evolução técnica e tecnológica da principal categoria de automobilismo do mundo), para aprimorar e desenvolver o equipamento ao seu limite, além da sua “mão-de-obra” mais do que especializada, uma pilotagem ao mesmo tempo técnica e agressiva.

Neste contexto, ainda haveria um outro desafio a Rubens Barrichello. Ser o primeiro brasileiro a vencer uma das mais importantes provas da história do automobilismo, ao lado das 500 milhas de Indianápolis e do GP de Mônaco: as 24 Horas de Le Mans. Vencer por si só a legendária prova de longa duração já seria um grande feito. Ser o primeiro brasileiro a fazê-lo, seria de fato entrar definitivamente para a história. Então, vai aqui o meu apelo: Vai para Le Mans, Rubens!

Arquivos do Celular - Bela baratinha

Esse é difícil de ver por aí: Pontiac Solstice, flagrado na Avenida do Estado, São Paulo (SP).

O Kart de 2 lugares

É difícil explicar em palavras a quem nunca andou a sensação de correr de Kart, seja em uma pista veloz, como é o caso do Kartódromo Schincariol em Itú, seja em uma pista seletiva, com subidas, descidas, curvas de alta e de baixa, como na Granja Viana. Mas vou tentar contar para vocês como é pilotar um Kart no limite.

A primeira sensação que impressiona é a velocidade, principalmente porque o piloto senta-se praticamente no chão. E essa velocidade impressiona tanto em passagem de reta (e o efeito do vácuo também funciona no Kart) quanto em tomada de curva.

Reginaldo nos coloca dentro do Kart, na pista da Grana Viana, neste vídeo feito em 2007

E as curvas são contornadas com rapidez graças à direção com reações curtas, rápidas e diretas. Apesar de dura, um pequeno movimento da direção já é suficiente para mudar a trajetória do kart.

Mas nada se compara ao contorno de curvas de alta velocidade em um kart. Como não há sistema de suspensão, conseqüentemente não há o tradicional "rolling", que é o balanço da carroceria na transferência de peso, em contorno de curva. Então, escorregar nas 4 rodas é algo comum na pilotagem de um Kart, com algumas pitadas de saídas de traseira, devidamente eliminadas com o contra-esterço e trabalho nos pedais. São nas curvas de alta que mais sentimos a atuação da força G e o trabalho de jogar o peso do corpo contrariamente ao contorno da curva é importante para uma boa performance.

Quando chove, a pilotagem torna-se pura sensibilidade. As tomadas de curva mudam e o spray de água passa a fazer parte do cenário. Como não há assoalho a água sobe pelo banco e molha praticamente todo o corpo, fazendo com que a visibilidade fique bem comprometida.

Enfim, apenas com palavras, como disse anteriormente, não basta para repassar as sensações da pilotagem de um Kart em seu limite. Assim, poderia existir um Kart de 2 lugares, assim o "passageiro" poderia experimentar todas essas sensações incríveis.

Os carros preferidos

Quem gosta de carro invariavelmente tem seus modelos preferidos. Posso citar inúmeros exemplos conhecidos: Flávio Gomes, jornalista, é louco pelos DKW´s, Wartburg´s, Trabant´s, Kombis, Ladas e outros. Já Edgard Mello Filho, ex-piloto e comentarista, nunca escondeu a paixão pelos Opalas, carros que por sinal lhe deram dois títulos brasileiros de Divisão 3. Às vezes, a paixão por determinado modelo é inexplicável e incompreendida pela maioria das pessoas.

Edgard Mello Filho nunca escondeu sua predileção pelos Opalas

Entre a nossa galera, apaixonados por carros e por automobilismo, também existem as preferências, relatadas a seguir: 

Reginaldo Pereira –além de grande fanático por carros e por corridas, Regis é um verdadeiro apaixonado por cinema. Uma de suas películas favoritas é a trilogia De Volta para o Futuro, onde além de Michael J. Fox, outra estrela é o DMC De Lorean, que é o responsável pelas viagens através do tempo. Na vida real, o De Lorean foi idealizado e construído por John De Lorean, ex-General Motors. O carro tem um desenho peculiar com suas portas estilo asa-de-gaivota e a carroceria é feita em aço inox escovado.

Reginaldo também é fã da série de TV Super Máquina, exibida aqui no Brasil, na década de 80, pelo SBT. A grande estrela do seriado é o Pontiac Firebird Trans Am preto (sob a alcunha de K.I.T.T.),  que tinha vontade e personalidade própria, além de avançada tecnologia embarcada.

Saindo um pouco das telas, um carro que habita o imaginário e os sonhos do Reginaldo é o superesportivo Porsche Carrera GT, de produção limitada (apenas 2 anos). O esportivo já tornou-se um clássico, principalmente pela sua construção e desempenho. O chassi é um monocoque construído em fibra de carbono e o motor é um V10 de 5.7 litros e que debita 607 cavalos. O visual do carro impressiona pelas agressividades das linhas que transpiram esportividade.

Tarcísio – aqui fica fácil dizer quais os modelos preferidos. Todos sabem que o Tatá é um tifosi dos mais fervorosos. O modelo da Ferrari que está no topo da lista na preferência do Tarcísio é a super exclusiva Ferrari Enzo. O modelo é um canhão, graças ao seu motor V12 de 6 litros e impressionantes 660 cavalos de potência. Toda a sua tecnologia é oriunda da Fórmula 1. Foram produzidas apenas 400 unidades do modelo. Posteriormente a Ferrari produziu 25 modelos da FXX, baseada na Enzo, porém exclusiva para rodar em circuitos. Ela foi desenvolvida com a ajuda dos pilotos da equipe de competições, como Michael Schumacher. O modelo é um torpedo de 800 cavalos de potência, um verdadeiro race car.

Outro modelo de preferência do Ferrarista é a 599 GTO. O carro é fantástico (tivemos a oportunidade de vê-la bem de perto no Salão do Automóvel do ano passado) e o seu desempenho é digno de carro de corrida: máxima de 333 km/h e 3,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. A cor do teto escuro reforça ainda mais o ar de esportividade do carro.

 

Não podemos deixar de mencionar um modelo de corrida: a F430 GT3, que pudemos conferir ao vivo em Interlagos, nas provas de Força Livre do Paulista e da GT3 Brasil.

Luiz Henrique – todo mundo sabe que o Luiz é um fanático pela Ford. E o seu modelo preferido é o Ford GT / GT 40. A influência vem diretamente do jogo Gran Turismo e também do impressionante desempenho do GT 40 nas 24 Horas de Le Mans, vencendo edições seguidas na década de 60. O Ford GT tornou-se uma lenda entre os superesportivos mundiais.

Além do Ford GT, Luiz é doido pelos Mustangs. De qualquer modelo e geração. Só que um em especial é preferido: o Mach 1. O fastback marcou a geração dos muscle cars na década de 60 e foi o carro utilizado por Steve McQueen no lendário filme Bullit.

Curiosidade. Se existe um carro que o Luiz Henrique não gosta é o Morgan Aero 8. Vou contar a história. O Luiz jogava no Playstation 2 o jogo TOCA Race Driver 3, quando em uma disputa de uma corrida perdeu o controle do seu Morgan Aero 8 Race Car. O carro saiu da pista e decolou em uma depressão do terreno, sucedendo uma capotagem impressionante. O acidente o assustou e ele passou a odiar o carro! Até hoje ele se diverte com a história e pragueja contra o Morgan...

“Breguinha” da VASP vai para o Museu

Notícia dada pelo Comandante Café: o Museu Asas de um Sonho, da TAM, localizado em São Carlos, interior de São Paulo, vai restaurar o primeiro Boeing 737-200 do Brasil, da extinta VASP, que estava abandonado à sorte das intempéries do tempo em Confins, Minas Gerais.

O avião terá o devido reconhecimento. O emblemático PP-SMA voou ininterruptamente de 1969 até 2005, às vésperas da falência da VASP. Logo ocupará lugar de destaque no museu da TAM. Como curiosidade, ela será transportada até o interior de São Paulo por via rodoviária, ou seja, de caminhão.

Brinquedinhos da NASCAR

Os dois carros na foto são as miniaturas que os colegas Reginaldo e Tarcísio trouxeram de presente lá de Orlando. Nem preciso dizer que eu e o Luiz Henrique ficamos muito felizes com o Chevy Impala SS do Jimmy Johnson e o Ford Fusion do Greg Biffle.

Os carros são réplicas dos carros de 2011 e apesar da escala 1:43, a riqueza de detalhes impressiona. Presença destacada na coleção de miniaturas!

A era romântica da Fórmula 1 em fotos

Milhares de dólares. Profissionalismo. Grandes corporações mundiais envolvidas. Salários estratosféricos, contratos milionarios. Interesse comercial. Esses são alguns dos predicados da Fórmula 1 atual. Mas, nem sempre foi assim. Há décadas atrás, a Fórmula 1 era um esporte de amadores e as equipes eram formadas por genuínos "garagistas". Os carros eram feitos quase que artesanalmente e não havia tanto dinheiro envolvido na jogada.

Nas fotos a seguir, enviadas a nós pelo Reginaldo Pereira, dá para se ter uma noção do quão romântica era a Fórmula 1 de 30, 40 anos atrás.

Aqui o parque fechado de Montjuich, Espanha, em 1971. No detalhe, o trabalho da equipe Ferrari a céu aberto, em pleno chão de terra batida. Dá para imaginar isso nos dias de hoje?

A singela caixa de ferramentas da equipe Lotus em 1974

Trabalho de balanceamento da borracheira Dunlop, na década de 60

Box da Ferrari no circuito de Monza, em 1971. No detalhes, um conjunto de câmbio e suspensão traseiros, com os freios in-board

Essa é da década de 80, era turbo. Os primeiros testes com câmera on-board na Renault do inglês Derek Warwick

Trabalho da equipe Lotus no chassi de Emerson Fittipaldi, em Clermont Ferrand, 1973

Aqui estamos novamente em Clermond Ferrand, só que em 1969, em um momento de descanso da equipe francesa Matra. Como curiosidade, uma Kombi picape ao fundo

Colin Chapman (no alto à esquerda), acompanha de perto o trabalho da equipe Lotus

Voltamos à década de 80. Trabalho da Ferrari. a grande peça é o assoalho, com as implementações de efeito solo

Dá para imaginar hoje o mecânicos e engenheiros da Ferrari almoçando e utilizando como mesa o cockpit do Fernando Alonso, como nesta foto da década de 70?

Agora voltamos mais no tempo. Década de 50. Vejam como não havia segurança nesta época. O argentino Jose Froilan Gonzalez, "el cabezon", disputa o GP da Alemanha, em Nurbürgring, 1954, sem cinto de segurança e com roupas normais, camisa de manga longa e calças com cinto de couro. Surreal!

Richie Ghinter rodeado pelos atentos mecânicos da equipe Honda, devidamente trajados com uniformes de beisebol, no circuito de Monza em 1966

Aqui estamos em 1973, no circuito de Mônaco. No detalhe, a moça é a Condessa Cristina Caraman e na outra janela, o macacão do galã da época na Fórmula 1, o Francês François Cevert, da equipe Tyrrel

Reabastecimento da Lotus de Emerson Fittipaldi. Com o extintor a postos, o lendário Peter Warr

Nas duas últimas fotos, detalhes de uma reunião da equipe Lotus em 1970. Nessa época, a equipe inglesa ainda era patrocinada pelos cigarros da Gold Leaf, por isso a cor vermelha nos bólidos

Para finalizar, o tricampeão escocês Jackie Stewart fazendo um "lanchinho" no cockpit da Tyrrel, provavelmente em 1973

Arquivos do Celular - Google Street View

Você já viu o carro do Google Street View na rua? Eu vi. E fotografei. Antes era um Fiat Stilo. Dizem que abandanaram o modelo com medo dos seguidos episódios de perda da roda traseira, que vinham acontecendo com os consumidores. A câmera que vai na capota é cara. Agora andam de Chevrolet Captiva, conforme dá para conferir na foto.