CPKA 2010 - primeira etapa - uma prova de aprendizado

Muito bem meus amigos. Conforme prometido, falaremos da primeira prova da CPKA disputada pelos nossos intrépidos e desbravadores pilotos, Reginaldo e Tarcísio. No sábado, eles estavam lá para a disputa da bateria marcada para o início da tarde.


Após a pesagem, eles foram para a pista em busca da tomada de tempos. Resultado: Reginaldo em 11º e Tarcísio em 13º. Na corrida, resultado invertido: Tarcísio finalizou em 11º e Reginaldo na 13ª posição. Na opinião dos dois, uma certeza: dá para ser mais agressivo tanto na largada (que é feita com os karts em fila indiana, literalmente encostados um no outro) quanto durante a corrida, na disputa de posições. No mais, eles relataram que o ambiente é muito parecido com, por exemplo, o da 500 Milhas da Granja Viana: pilotos de um lado para o outro, pesagem, muita conversa e movimentação, um ambiente de competição.


Agora, que tal os pilotos aqui mencionados deixarem nos comentários as suas impressões sobre o sábado?


As fotos do dia da corrida estão aí embaixo. Com o apoio incondicional da Renata nos cliques.

Pilotos em busca do equipamento

Casal aventura: Reginaldo e Renata

Aqui, o momento em que a Renata quase é colhida por um kart desgovernado no pit-lane

Formação do grid de largada

Guaraná Antarctica Açaí

Nós vimos hoje na hora do almoço esta novidade. Pena que já havíamos almoçado. Amanhã vou experimentar.

É disso que o povo americano gosta

Vejam que incrível o acidente na última volta da etapa da Nationwide Series deste fim de semana, a categoria de acesso à Sprint Cup, principal divisão da Nascar norte-americana, no rapidíssimo oval de Talladega. A vitória, claro, ficou com o Dojão do Brad Keselowski. Ninguém se machucou, graças aos tanques de guerra que são esses foguetes da Nascar.

Helicopteros radiocontrolados

Esse vai para o nosso experiente comandante de aeronaves de asas rotativas radio-controladas, Reginaldo Pereira.

Meus nacionais preferidos - Gol GTI - um esportivo puro-sangue

O VW Sedan, mais conhecido por aqui como Fusca, foi o modelo de maior sucesso da indústria automobilística nacional. Produzido por aqui desde a década de 50, no final dos anos 70 o besouro já demonstrava sinais de envelhecimento, principalmente perante uma concorrência de modelos que a cada ano se mostrava mais moderna. A própria Volkswagen, ao trazer o Passat em 1974, o primeiro modelo com motor refrigerado a água da filial brasileira, já era um sinal da busca por produtos com melhor tecnologia.

Para substituir o Fusca, a fábrica alemã então passou a desenvolver um modelo totalmente novo, mas que pudesse manter as mesmas características de robustês, manutenção barata e apelo popular. Passa, então, a projetar o que de início foi nomeado projeto BX. Um hatch, desenvolvido na plataforma do Passat e inicialmente equipado com o motor 1.300 boxer refrigerado a ar do Fusca, de linhas retas, é apresentado ao público em 1980.

O Gol seria vendido com os motores a ar do Fusca (inclusive o 1.6) até 1984, quando o primeiro modelo esportivo foi lançado. Era o Gol GT, que trazia o motor AP 1.8, refrigerado a água, do Santana, que rendia 99 cv de potência. O modelo era bem equipado: faróis de milha de longo alcance, rodas exclusivas em aro 14, montadas em pneus de medidas 185 e perfil 60, volante esportivo do Passat TS, conta-giros e os fantásticos bancos Recaro.

Foi um imediato sucesso, principalmente entre o público jovem, que via o modelo como um sonho de consumo, ao lado do já consagrado Escort XR3 (que inclusive tinha a primazia de ter uma versão conversível). Mas a Volkswagen não pararia por aí. Em 1987, veio a primeira grande reestilização do Gol. Agora seus para-choques eram envolventes, o grupo ótico dianteiro e traseiro foi totalmente redesenhado, ganhando um aspecto mais moderno. O modelo esportivo passava a se chamar GTS e o modelo ganhava aerofólio e era dotado do motor AP 1.8S.

Mas em 1988, a Volkswagen inovaria de vez, passando a produzir o primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível. Era o Gol GTI, o supra-sumo em esportividade no final dos anos 80 e vinha equipado com o motor AP 2.0 e injeção da Bosch. Era uma época farta em modelos nacionais esportivos: além do GTI, a Chevrolet tinha o Kadett GS (depois viria o excelente GSI e a versão conversível), o Uno 1.5R (depois seria lançado o modelo 1.6R), além do já citado Ford Escort XR3. A própria Volks mantinha em paralelo o Gol GTS, com o motor 1.8 carburado. Era preciso sempre inovar para se manter à frente da forte concorrência. E nisso a fábrica alemã sabia fazer com maestria.

O Gol GTI passou a ser o preferido do público mais jovem. Ele fazia parte do imaginário da adolescência da minha época. Não preciso nem dizer aqui que eu também sonhava com o modelo. E não era para menos. Além do motor 2.0 injetado, que garantia potência de sobra e agilidade, o estilo era bem esportivo: aerofólio na cor do carro, antena no teto, faróis de milha de longo alcance e de neblina integrados ao pára-choques, os maravilhosos bancos Recaro esportivos, que remetiam às pistas de corrida, além dos freios a disco que agora passavam a ser ventilados, além das rodas de liga leve calçadas com pneus 185 de aro 14 e perfil baixo. Só era oferecido na exclusiva cor azul marinho, com os pára-choques e molduras laterais pintados de cinza. Essa combinação sacramentou o Gol GTI como um mito entre os esportivos nacionais.

Em 1991, a Volks realiza a última reestilização do modelo batizado popularmente como "quadrado", da primeira geração. O grupo ótico dianteiro agora apresenta uma linha mais fina e o capô ligeiramente em forma de cunha. O GTI passa a oferecer outras cores de carroceria e passaria a ser equipado com as famosas rodas "orbital", uma marca do modelo.

Em 1994, o Gol passaria por sua primeira grande reestilização. O modelo ganharia contornos mais arredondados em suas linhas e logo foi popularmente apelidado de "Gol bolinha". Então, a Volks lançava o que pode se considerar o melhor GTI já produzido. Era o 2.0 16 válvulas. Com o bloco do motor e câmbio da Audi e cabeçote do Golf, este modelo rendia 141 cavalos e ultrapassava a barreira dos 200 Km/h.

O modelo mantinha o estilo esportivo dos seus antecessores, como vocês podem conferir nas fotos. Começava pelo capô, que ganhava uma bolha, um ressalto para acomodar o cabeçote multiválvulas. E não parava por aí: aerofólio com brake-light integrado à tampa traseira, spoilers laterais e minissaias, painel com grafismos exclusivos e fundo branco, freios ABS (opcionais), rodas de liga leve aro 15 montadas em pneus de medida 195, bancos Recaro em couro bi-color e CD Player, estes dois últimos opcionais.

Infelizmente esta foi a última versão GTI fabricada pelo Volkswagem. A partir dos anos 2000, as versões de esportivos nacionais em nada se comparavam às épocas anteriores. Sinônimo de esportividade, hoje em dia são apenas modelos com adesivos diferentes, um ou outro apêndice aerodinâmico a mais. E só. Nada de motores mais potentes, visual mais agressivo. Infelizmente, os esportivos nacionais de hoje perderam a identidade. Característica que o Gol nas suas versões GT, GTS e principalmente a GTI tinham de sobra.

Roberto Carlos - Vôo no Rio/1967 - Parte 01

Roberto Carlos - Vôo no Rio/1967 - Parte 2

Vídeo - Roberto Carlos em ritmo de aventura - Vôo sobre o Rio - 1967

Vejam que imagens impressionantes dos dois vídeos acima, extraídos do Youtube. São trechos do filme "Roberto Carlos em ritmo de aventura", de 1967, no auge da Jovem Guarda. Vejam as manobras ousadas do piloto do pequeno helicóptero, o comandante Antonio Carlos Nascimento.

Nos vídeos, é possível ver locais conhecidos da Cidade Maravilhosa, como o Igreja da Candelária, no centro e a praia de Copacabana.

Passatempo - carrinhos de papel

Descobri um passatempo muito divertido. Montar miniaturas de papel. O blog do Fabio Poppi (http://paperslotcar.blogspot.com) disponibiliza alguns modelos para imprimir, recortar e colar. Como os modelos das fotos abaixo que montei: um Passat de Marcas e Pilotos, o Opala Stock Car do Paulão Gomes e o protótipo Berta-Hollywood V8 de Divisão 4, do Lusinho Pereira Bueno, modelos dos quais eu presenteei meus amigos Reginaldo e Tarcísio. Estou montando o Opala de Divisão 3 da equipe Hollywood, também do Luis Pereira Bueno. Quando ficar pronto, mostro as fotos aqui.

Campeonato CPKA 2010 - está chegando!

Muito bem meus amigos. No próximo sábado nossos intrépidos pilotos Reginaldo e Tarcísio estarão no Kartódromo Internacional Granja Viana para a disputa da primeira corrida deles no Campeonato da CPKA (Clube de Piloto de Kart Amador - http://www.cpka.com.br/). Hoje o Tatá nos mandou a imagem do site, onde constam os nomes dele e do Regi, na lista de pilotos da bateria 2, corrida das 15h40 (abaixo). De se lamentar, apenas o fato de correrem os dois na mesma bateria.

Ambos estão com muita expectativa, por conta da estréia e pelo desempenho na prova. Há também uma ansiedade maior por correr em uma configuração de traçado diferente, já que a CPKA raramente repete as pistas disponíveis para as baterias de aluguel e também por existir um rigor maior na atuação dos fiscais desportivos, que não toleram mudanças de traçados e outras condutas que, nas baterias de aluguel passam incólumes.

Para os dois "botas" aí de baixo, desejo desde já muito sucesso e sorte. Como falei para eles hoje, que façam o que eles sabem. Pois talento, velocidade, garra e experiência há de sobra para os dois. E claro, como sempre, todos os detalhes dessa prova, contados pelos próprios pilotos, vocês conferem aqui no blog.

Meus nacionais preferidos - Logus Wolfsburg - uma série mais do que especial

Volkswagen e Ford fizeram a mais famosa Joint Venture da indústria nacional brasileira. Em 1987, elas se associaram e criaram a Autolatina, compartilhando tecnologias e produtos até 1997. A Ford, por exemplo, forneceu seus motores CHT 1.6, para utilização na família Bx da Volkswagen (Gol, Saveiro, Voyage e Parati) e a Volks em contrapartida cedeu sua linha de motores AP 1.6, 1.8 e 2.0, que equiparam o Escort, Pampa, Del Rey e Belina. Mas não eram apenas os propulsores que eram compartilhados. Da plataforma do Escort, foram feitos inicialmente dois modelos cupês duas portas, de três volumes: do lado da Ford o Verona, com acabamento luxuoso, e da Volks o Apollo, com apelo mais esportivo. Ambos não empolgaram o público e tiveram índices baixos de vendas.

Ao mesmo tempo, a plataforma do sedã Santana e da perua Quantum serviram para a Ford criar o Versailes e a Perua Royalle, realmente muito parecidos. O que diferenciava uma marca da outra eram os conjuntos óticos dianteiros e traseiros e, de novo, o acabamento requintado da Ford, principalmente nas versões Ghia.

Mais tarde, em 1993, a plataforma do Escort serviria para a Volkswagem criar dois modelos: o Logus, um cupê três volumes de duas portas e o Pointer, um notchback quatro portas. Estes seriam os últimos produtos da Autolatina. E é do Logus que falaremos neste post. Mais precisamente da série especial Wolfsburg, que foi lançada dois anos depois, em 1995 e descontinuada em 1997, com o fim da parceira entre as duas marcas.

O Logus, inicialmente era oferecido em três versões: a básica CL, a intermediária GL e a top de linha GLS, muito bem equipada, e os motores eram o CHT 1.6 e o ótimo AP 1.8. Mais tarde, a versão GLS seria oferecida com o AP 2.0 com injeção eletrônica.

O nome Wolfsburg foi dado em homenagem à cidade onde fica a fábrica matriz, na Alemanha. Ao contrário da maioria das edições especiais, que só recebem melhorias no acabamento e no visual, o Logus Wolfsburg trazia o motor AP 2.0 com alguns aprimoramentos, que entregavam 120 cavalos de potência na versão a gasolina e 123 com álcool. O motor com certeza era um dos atrativos do carro.

O pacote de equipamentos era recheado. Vinha com rodas de liga leve exclusivas, de 14 polegadas, ar condicionado, trio elétrico, o conjunto de ótimos faróis dianteiros de longo alcance do irmão Pointer e luzes de neblina no pára-choque dianteiro, além de regulagem de altura do banco do motorista. Internamente, o que chamava a atenção era o acabamento dos estofados e revestimentos, todos em veludo de excelente qualidade. A pintura era oferecida em tons perolizados. Outro ponto que agradavam os motoristas era o amplo espaço no porta-malas, que oferecia 428 litros de capacidade, segundo dados da revista Quatro Rodas, de 1993.

Hoje é difícil encontrar um Logus Wolfsburg em bom estado de conservação. Semanas atrás vi um parado em um semáforo. Era cinza prata e estava em excelente estado de conservação, completamente original, sem a descaracterização que alguns proprietários insistem em fazer. Um bravo sobrevivente de um carro que nasceu e morreu cedo, graças ao fim da parceria que o fez surgir.

Bem meus amigos, este foi o primeiro post de uma série que começa hoje, entitulada "Meus nacionais preferidos". A minha lista tem modelos como, por exemplo, Gol GTI, Vectra GSI, Tempra Turbo 2p, Parati GLS, Verona Ghia, Uno Turbo, Ka XR 1.6 e Pointer GTI. Deixe você também sua lista de seus nacionais prediletos nos comentários.

Entre curvas, retas e freadas - Episódio 1

Já passava das onze e meia da noite, mas tinha de dar a notícia para eles. Depois de muita luta, briga por patrocínios, contatos, muita conversa e reuniões, conseguíamos alcançar o objetivo de montar nossa equipe para correr na Le Mans Series, a série mundial de carros Grã-Turismo, um dos maiores campeonatos do mundo.

- Alô, Regi?

- Fala meu chapa? Tudo bem? Me ligando a essa hora? Tá tudo bem?

- Pois é, tenho uma excelente notícia! Conseguimos fechar a parceria com a Honda, eles vão fazer o V-12 para o nosso protótipo!

- Não acredito! Já avisou o Tatá!

- Ainda não. Eu liguei mas ele não atendeu, devia estar no banho (risos). Regi, avisa os teus patrocinadores que eles estão dentro do esquema!

- Beleza camarada! Já vou disparar um e-mail agora mesmo.

- Maravilha! Vou avisar o Tatá. O Luis está aqui comigo, eu recebi a notícia e já avisei ele. Aquele abraço!

- Outro, tchau!

Agora era a vez de ligar para o outro companheiro de equipe.

- Tatá?

- Fala meninão! Você tentou me ligar? Tava no banho!

- Imaginei. Tatá, conseguimos, a Honda vai fazer o V-12 para nós!

- Caralho! Não acredito! Jesus!!!

- É isso mesmo, Tatá, vamos disputar a Le Mans Series 2010!

- Nossa não acredito, sabia que o Homem lá de cima ia nos ajudar! Vou avisar o meu velho agora!

- Tatá, vou falar o mesmo que falei para o Pereira, avisa os teus patrocinadores que eles estão dentro.

- Beleza meninão, deixa comigo!

- Maravilha, então até amanhã!

- Abraço!

Eles não sabiam da outra surpresa. A Honda, por conta da parceria e do fornecimento dos motores, nos concederia nosso Team Manager, que seria nada mais nada menos que o ex-piloto Gil de Ferran, que nos traria muita experiência não só no campo desportivo mas também no técnico, já que Gil, poucos sabem, também é engenheiro. Gil sempre teve uma forte ligação com a fábrica japonesa e agora seria nosso chefe de equipe. A notícia foi dada no dia seguinte e todos ficaram felizes e esperançosos de formar um grande time.

Depois de duas semanas, no início de Janeiro, estavamos em Cumbica embarcando no Boeing 747, o famoso Jumbo, da Japain Airlines, rumo à terra do Sol nascente, para finalmente instalar o V-12 no nosso chassi, feito aqui e que havia rumado para o Japão na semana anterior, e entrar pela primeira vez na pista de Suzuka para o início dos testes da pré-temporada.

No circuito, depois de os meticulosos mecânicos de olhos puxados começarem cedo o trabalho de instalação do motor e de todos os componentes, foi a vez de dar a partida e sair para fazer as voltas de instalação. Essa primazia coube a Reginaldo, que foi o primeiro de nós quatro a fazer o banco, que é moldado sob medida para cada um.

Depois de 8 voltas, Regi volta para o boxe. Tira o capacete, a balaclava e nos conta o que viu e sentiu. "Cara, tá tudo em ordem, nenhuma luz de emergência acendeu. Ele sai um pouco de traseira, principalmente nas curvas de alta, mas isso a gente melhora com o acerto. Mas o V12 fala alto!

Depois de mais uns ajustes, o tanque foi completado e Reginaldo voltava para a pista para mais 25 voltas. Todos andariam as mesmas 25 voltas, sempre com um jogo de pneus novos para cada um, e de tanque cheio. Depois do Pereira, foi a vez do novato Luiz Henrique andar. Após, Tatá foi conferir como andava o protótipo e cumpriu suas voltas. Eu seria o último a andar.

Depois que todos andaram, era a hora de analisar os gráficos da telemetria e conversar com os engenheiros e os responsáveis pelo motor, para darmos o nosso feedback das reações do carro na pista. Uma reunião rápida de 15 minutos com o nosso ilustre chefe de equipe para traçarmos os próximos passos dos testes e fomos todos para trás dos boxes de Suzuka para, finalmente as duas e meia da tarde, almoçarmos.

Não teríamos mais atividades neste primeiro dia de testes. Então, fomos os quatro para a mureta dos boxes para conversar um pouco, enquanto descansávamos do almoço e das atividades de pista da manhã. Foi então que, celebrando este momento especial de começo de uma temporada que prometia muito, fizemos uma retrospectiva da carreira de cada um.

Nos conhecemos na base de tudo, o kartismo, a grande escola do automobilismo. Apesar da rivalidade, a amizade sempre marcou as nossas trajetórias. Depois, a vida trilhou caminhos diversos para cada um de nós e agora estávamos juntos de novo.

Tarcísio, por exemplo, trilhou o caminho dos Fórmulas. Foi campeão da Fórmula 3 Sul-Americana quebrando o recorde de vitórias em uma mesma temporada, depois foi para a Europa e em dois anos já era o campeão da Fórmula 3 Inglesa. O caminho natural era a GP2 e para lá ele foi correr. E depois da primeira temporada em uma equipe média, conseguiu a terceira colocação na tabela. No segundo ano de GP2, mais experiente e em uma equipe mais estruturada, foi campeão da categoria. Neste mesmo ano, ele disputou o Europeu de Ferrari Challenge, a primeira categoria de Turismo da sua carreira. Realizou seu sonho de pilotar para a marca do Cavallino Rampante e foi campeão da temporada. Os títulos da GP2 e do Ferrari Challenge renderam a Tarcísio um convite que fez realizar o seu grande sonho. Em 2010, ele seria o piloto de testes da Ferrari na Fórmula 1, dividindo as atividades com as provas da nossa equipe na Le Mans Series, com a promessa de, no futuro, ser um dos titulares da equipe Rossa. Também tornou-se um dos representantes exclusivos da Ferrari no país, com duas lojas em São Paulo, onde também são vendidas as luxuosas Maseratis.

Já Reginaldo nunca escondeu sua paixão pelas duas rodas. Após sair do kart, foi disputar as categorias de acesso do motociclismo nacional. Nas cilindradas menores, foi um destruidor de recordes e acumulou vitórias e títulos. Já não tendo mais o que disputar no Brasil, uma vez que havia ganhado em todas as categorias que correu, foi para a Europa, com o apoio de ninguém menos que Alex Barros. A escolha foi pela "Meca" do motociclismo mundial, a Espanha. Depois de vencer o principal campeonato nacional, quebrando o recorde de voltas rápidas em quatro das das dez pistas do calendário, veio o convite da Yamaha para disputar o mundial de SuperBike. Depois de um ano de desenvolvimento da moto, em que os resultados não foram tão satisfatórios, no segundo ano de categoria Reginaldo sagra-se campeão mundial de Superbike, após uma intensa batalha com o italiano Max Biaggi, da forte equipe Aprilla. Nestes dois anos, Reginaldo ajudou a equipe da Yamaha a desenvolver a MotoGP, como piloto de testes, de Valentino Rossi e Jorge Lorenzo.

Mas a paixão pelas 4 rodas nunca deixou Reginaldo e ele decidiu dar uma guinada de 180 graus na sua carreira, indo para os Estados Unidos correr na Indy Lights. A re-adaptação ao volante não foi fácil, além do aprendizado nos circuitos ovais. Mas o estilo agressivo das duas rodas sempre se fez presente e, depois de três anos, conquistava o título da categoria em 2009.
Nesse meio tempo, Reginaldo montou em São Paulo, próximo do Autódromo de Interlagos uma escola de pilotagem de motociclismo, para descobrir e revelar novos talentos para o motociclismo nacional, além de ministrar cursos de pilotagem e direção defensiva para o motociclista do dia-a-dia.

O novato do quarteto é o meu sobrinho, Luiz Henrique. Ele cresceu no meio da gasolina, dos pneus e da graxa. Arrasou no kart, depois correu na extinta Fórmula Renault, onde adquiriu um enorme aprendizado. Foi campeão no segundo ano de categoria, quando correu também em paralelo na Fórmula 3 Sul-Americana e fez algumas provas no TC-2000 argentino pela Ford, a principal categoria de Turismo dos nossos "hermanos" e uma das mais fortes do mundo. O ano passado, disputou o brasileiro de Stock Car V8. Conquistou duas vitórias e foi o terceiro colocado na temporada.

Eu também sai do kart e fui para as categorias de Fórmula. Com poucas opções aqui no Brasil, fui para a europa bem novinho correr na Fórmula Ford inglesa. Foi uma categoria que trouxe muito aprendizado, já que os pneus utilizados são radiais e não há aerofólios e asas. Fui campeão inglês e depois surgiu a oportunidade de correr no Japão, numa categoria chamada Fórmula Nippon, uma espécie de GP2 japonesa. Corri por quatro anos lá e fui bi-campeão da categoria. Estes resultados me proporcionaram o convite para correr pela Audi na Le Mans Series. Conseguimos vencer com o Audi R10 as 24 Horas de Le Mans, meu grande sonho, além de conquistar o campeonato, após uma intensa batalha com o protótipo da Peugeot, o 908 HDI.

Bem, depois desse verdadeiro "túnel do tempo", era a hora de irmos para o hotel descançar, pois no dia seguinte teríamos mais uma bateria intensa de treinos em Suzuka. Treinaríamos por mais duas semanas no Japão e rumaríamos para Silverstone, na Inglaterra, para mais três semanas de testes, onde seriam realizados os últimos acertos no protótipo para o início da temporada que logo chegaria.

Bem, a sequência dessa história você acompanha em breve aqui no blog. Um abraço!


Bom galera, vocês não devem ter entendido nada, não é? Começa hoje e vai até o fim do ano essa mini-série sobre uma temporada fictícia de emoções automobilísticas. O intuito é de divertir e entreter vocês com essa mini-série idealizada hoje. Deixem seus comentários sobre o que acharam disso tudo.

Campeonato Paulista de Automobilismo em Interlagos

Olá turma!

Voltamos com as postagens no blog, repleto de fotos!

Ontem foi dia de acordar cedinho e ir para Interlagos acompanhar as atividades do Campeonato Paulista de Automobilismo. Eu que sempre vou sozinho ou com o Luiz Henrique, meu sobrinho, ontem tive a felicidade de levar dois amigos: Tarcísio (primeira vez) e Reginaldo, que já tinha ido conosco mas há muito tempo.

Antes de entrar no "templo", uma passadinha nas lojas da Sparco e da Corsa, oportunidade de comprarmos novos equipamentos para nossas corridinhas de kart e também ver as últimas novidades. Gostamos muito dos novos macacões da Sparco para kart, que ao contrário de outrora estão com preços convidativos.

Conseguimos entrar no autódromo com o carro e estacionamos atrás da curva do sol. Subimos e logo de cara presenciamos uma cena surreal: diversos carros clássicos estacionados, esperando a hora de ir para a pista disputar uma prova de regularidade. Para meu deleite, Pumas de diversos modelos, anos e cores estavam em exposição e, melhor, iriam para a pista logo mais. Era a verdadeira visão do paraíso. Um exemplar de um Corvette e de um Mustang da década de 60 representavam os Muscle Cars. Além deles, tínhamos diante de nossos olhos Porsche 356, Dodge Charger R/T (este deixou Reginaldo empolgado), além de modelos mais modernos como VW Jetta e Ford Escort RS que também disputariam a prova de regularidade com os clássicos.

Depois de "babar" ao ver os clássicos, subimos para os boxes. Também não tivemos nenhum problema para entrar nos boxes e tivemos livre acesso às garagens, ao pit lane e à mureta da reta. Foi nesse momento que nosso maior Tifosi foi ao delírio. Um exemplar da Ferrari 430 Modena GT3 estava nos boxes prontinha para disputar a prova da categoria Força Livre, ao lado dos poderosos Viper da equipe TNT/Itaipava.

Encontrei no pit lane o Fabio Poppi, do blog http://paperslotcar.blogspot.com/, idealizador e organizador da primeira Mil Milhas de Autorama Paper Slot, na Monza. Aproveitei para parabenizá-lo pela idéia e conversar um pouco sobre as miniaturas de papel de carros clássicos da Divisão 3.

Acompanhamos direto da mureta dos boxes a prova de regularidade. Clássicos na pista por uma hora, aproximadamente. Neste momento a fome já alertava nossos estômagos e fomos para trás dos boxes comer um "Sanduba".

Devidamente abastecidos, subimos ao paddock para acompanhar a próxima prova, da categoria Força Livre. A disputa pela liderança era dividida entre a Ferrari, os dois Vipers da poderosa equipe TNT/Itaipava e uma bolha de Stock Light do Astra. A vitória ficou com um dos Vipers. Em segundo chegou a Ferrari (depois de uma bela disputa com o Stock), que se não tivesse bobeado durante a prova, estaria disputando a liderança e, quem sabe, não teria beliscado a vitória.

Bem pessoal, esse foi o nosso sábado. Como disse o Tatá, um sábado diferente. Gostaria de agradecer a todos pela valiosa compania e por dividir as emoções dessa paixão que é o automobilismo. E fica a promessa de acompanharmos outros eventos automobilísticos durante o ano, que você acompanhará aqui no blog.